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L'autoroute A86, un super périphérique ?

Détaillons quelques points qui ne vont pas.

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Il est inutile de présenter le Périphérique de Paris à tous les franciliens qui fréquentent Zeste de Savoir. Cette rocade routière fait le tour complet de la capitale, alternant de 2x4 voies dans sa grande majorité à 2x3 voies, voire 2x2 voies dans le sud, et est en correspondance avec six autoroutes (A1 nommée « autoroute du Nord », A3 offrant une liaison entre l’A1 et le périphérique par l’Est parisien, A4 nommée « autoroute de l’Est », les deux branches de l’A6, « l’autoroute du Sud » ainsi que l’A13, « l’autoroute de l’Ouest / autoroute de Normandie ») et une nationale (la N13, donnant accès à l’A14, qui offre une liaison vers La Défense puis l’A13 par le Nord-Ouest parisien).

Le Périphérique est en noir. On remarque la présence non loin des nationales N315 et N118. Image téléversée sur Wikipédia par Roulex 45 sous licence CC BY-SA 3.0.

Cependant, le Périphérique est très fréquenté et très régulièrement embouteillé. Wikipédia nous indique, par exemple, que certains tronçons supportent plus de 250.000 véhicules / jour. Les échangeurs des portes de La Chapelle, Bercy et Bagnolet sont régulièrement saturés, tout comme l’A6 et ses deux branches, surtout que le nombre de voies se réduit de 2x4 à 2x3 voire 2x2 voies. Avant même son bouclage en 1973, il est déjà envisagé de le délester par une nouvelle rocade, située plus loin de Paris : l’A86 ou super périphérique.

Celle-ci, achevant de faire le tour complet de la région en 2011 avec l’ouverture du Duplex, est visible sur la carte précédente. Elle souffre néanmoins de nombreux défauts, qui la rende pour certains automobilistes toujours moins attractive que le Périphérique, quand bien même celui-là serait plus embouteillé et quand bien même le conducteur ne se rendrait pas dans Paris même. Ce billet va en examiner quelques-uns.

Différence de contexte

Une des différences majeures tient déjà à l’environnement géographique dans lequel les deux rocades ont été construites. Paris a développé le Périphérique sur les anciennes fortifications, qui étaient des terrains inconstructibles. Cela a laissé beaucoup de place pour développer une rocade de 2x4 voies.

L’A86, quant à elle, a été développée au sein d’un tissu urbain déjà dense, dans la petite couronne et en suivant, globalement, l’itinéraire de la N186, une nationale aux caractéristiques routières classiques et avec beaucoup de constructions sur son long. Cela limite donc la place disponible et contraint l’itinéraire plus que dans le cas du Périphérique.

Tronc commun à des radiales

Le Périphérique est totalement séparé des autres voies de Paris et de banlieue. Il ne partage aucune section commune avec une autre autoroute ou nationale.

L’A86 est bien différente. La section Est est remarquablement chargée aux heures de pointes sur les tronçons communs A86-A3 et A86-A4 parce que deux autoroutes se joignent en une, avec réduction du nombre de voies et l’immanquable cisaillement des voies.

Avec l’A3

Du côté de la jonction A3 Nord - A86 Ouest, le cisaillement est manifeste sur l’image ci-dessous.

Jonction entre l’A3 Nord et l’A86 Ouest. Tiré de Google Maps.

Au moment de la jonction, l’A3 possède 3 voies (en vert) et l’A86 en possède deux (en rouge). Au moment où elles se séparent de nouveau, l’A3 a été réduite à deux voies, les deux les plus à droite. L’A86 occupe deux voies toujours, mais en décalage : la dernière voie (en bleu), la plus à gauche, est en direction de la N302. Le cisaillement se produit donc entre ceux de l’A3 souhaitant rejoindre l’A86 et ceux de l’A86 qui veulent continuer dessus ou passer sur l’A3.

Panneaux A3 - A86 - N302. Tiré de Google Streets View.

Je ne mettrais pas d’illustration, mais la situation inverse se produit lors de la jonction A3 Sud - A86 Est, avec deux autoroutes à deux voies passant respectivement à trois voies et deux voies. La voie de gauche de l’A86 devient donc la voie la plus à droite de l’A3. Quant à la voie tout à droite, venant de la N302, elle devient la voie de droite de l’A86. Cela produit également de nombreux cisaillements.

Avec l’A4

Sans doute encore pire que le tronc commun avec l’A3, celui avec l’A4 cristallise les défauts puisque se mêlent, à l’échangeur, les flux de l’A86, de l’A4, qui est l’une des autoroutes les plus chargées de France à cet endroit, et la desserte locale des deux rives de la Marne.

D’abord, commençons par l’A86 venant du Nord. Depuis que nous avons quitté l’A3, nous sommes sur deux voies, ce qui continue jusqu’à environ un kilomètre de l’échangeur même. Là, nos deux voies se séparent entre, à droite, la sortie vers Nogent-sur-Marne et à gauche la voie vers l’A4 direction Paris. Seulement voilà, beaucoup de conducteurs non habitués restent sur la file de droite avant de se rendre compte que ce n’est pas la bonne et ensuite se rabattent, parfois violemment, sur la file de gauche, ce qui entraîne des ralentissements.

La sortie vers Nogent-sur-Marne provoque elle-même de nombreux embouteillages car une seule sortie draine vers le pont de Nogent le trafic de l’A86 vers la voirie locale côté Nogent, la voirie locale côté Champigny et les utilisateurs souhaitant rejoindre l’A4 direction Province. Voilà une photo représentant parfaitement ce qui se passe souvent au niveau de ce pont.

Embouteillages à perte de vue sur la N486, vu depuis Nogent-sur-Marne.

La situation n’est pourtant pas plus glorieuse pour les usagers de l’A86 allant vers l’Ouest, même s’ils ne passent pas sur le pont. Comme pour l’A3, l’A4 passe de trois à deux voies, ceux sur la voie tout à droite se retrouvant donc sur la voie de gauche de l’A86, ce qui entraîne des cisaillements dans les deux sens.

À gauche, les deux voies de l’A86 (rouges), à droite, celles de l’A4 (vertes). Tirés de Google Maps.

Échangeur avec les autres voies majeures

Si le Périphérique possède des échangeurs complets avec toutes les autres autoroutes et nationales qui s’y lient, ce n’est pas le cas de l’A86. Certains échangeurs sont incomplets et demandent donc de passer par la voirie locale, ce qui peut être un facteur aggravant d’embouteillages. Notez que je ne détaillerai que les échangeurs visibles sur la carte du début, pas toutes les sorties locales, quand bien même certaines sont particulièrement bien faites.

Avec l’A1

L’A1 est une autoroute très fréquentée, très chargée et un point de passage vers Paris pour la grande majorité des automobilistes en provenance de l’A15. Cette dernière autoroute se termine en effet à son échangeur avec l’A86, donc tout ceux qui en viennent pour aller à la capitale se retrouve sur l’A86 et prennent bien souvent l’A1.

Or, il n’y a aucune liaison directe entre l’A86 venant de l’Ouest et l’A1 venant du Nord et allant vers Paris. Un flux très important de véhicules va donc sortir à Saint-Denis et emprunter les N410 et N412, et si l’A1 se trouve déjà bouchée, les embouteillages vont très rapidement déborder sur la voirie locale.

Le cadre noir montre les deux autoroutes qui se croisent sans s’échanger. Les deux seuls échangeurs sont encadrés en rouge. Image tirée d’OpenStreetMap.

À noter que la même situation se retrouve pour ceux qui viennent de l’A1 Sud et qui veulent aller vers l’A86 Est. Le problème est néanmoins moins embêtant dans la mesure où l’on peut passer par l’A3 depuis l’A1 pour rejoindre l’A86 Est. Mais le problème se pose toujours si la sortie que veut prendre le conducteur est située entre l’A1 et l’A3, comme les sorties 11, 12, 13, 4 et 15 de l’A86.

Avec l’A3

Continuons dans le sens des aiguilles d’une montre et revenons à l’A3. Bien qu’impliquant des cisaillements, il est tout à fait possible de passer de l’A86 vers Est à l’A3 vers Paris sans problème, tout comme de l’A86 vers l’Ouest à l’A3 vers l’A1. Par contre, autres les situations ne sont pas toutes possibles sans passer par la voirie locale, dont la N186.

Rejoindre l’A3 vers l’A1 en venant de l’Ouest de l’A86 n’est pas trop compliqué. Il suffit de prendre la sortie 15 et de suivre la N186 jusqu’à l’A3 (en bleu sur la carte ci-dessous). Cependant, cette section inclut au moins un feu, à cause d’un croisement avec la ligne 1 du tramway. L’itinéraire peut donc être ralenti. De même, rejoindre l’A86 vers l’Ouest depuis l’A3 vers Paris implique de reprendre la N186, mais sans feux cette fois (en vert). Reste que la situation est moins idéale qu’une voie dédiée, puisqu’elle se mêle au trafic local.

En vert, le chemin à prendre pour rejoindre l’A86 vers l’Ouest depuis l’A3 Nord. En bleu, la situation inverse : rejoindre l’A3 vers le Nord depuis l’A86 vers l’Est. Tiré d’OpenStreetMap.

Depuis l’A3 Sud, pour rejoindre l’A86 Est, la situation est plus simple, il y a une voie dédiée.

En jaune clair, la voie pour aller vers l’A86 Est. En jaune foncé, le tronc commun qui permet de rejoindre l’A86 Ouest. Tiré d’OpenStreetMap.

Avec l’A4

Je ne vais revenir dessus, j’ai détaille plus haut. Par contre, ceux intéressés par l’aménagement futur prévu peuvent chercher sur Internet. Voilà néanmoins deux images tirées de ce site.

Carrefour actuel.
Carrefour amménagé.

Avec la N406

LA N406 est une courte voie rapide du Val de Marne, mais qui possède pourtant un échangeur complet avec l’A86. À noter qu’elle date des années 1980 et a donc été construite après l’A86. C’est néanmoins le premier échangeur complet que nous voyons depuis le début de notre parcours et cela mérite d’être noté. :)

En noir, les voies depuis l’A86 vers la N406. En bleu, l’inverse. Tiré d’OpenStreetMap.

Avec l’A6

Cet échangeur est un peu particulier et pour deux raisons.

  • Il permet des correspondances avec l’A6b mais pas l’A6a.
  • Une partie de l’échangeur se fait entre l’A6b et l’A86 mais l’autre partie entre l’A6b et une voie rapide nommée … N186.

Il est plutôt complet . Il manque cependant la liaison entre l’A86 venant de l’Ouest et l’A6b vers le Nord, ainsi qu’entre l’A6b depuis le Nord et l’A86 vers l’Ouest et la N186 vers l’Est, forçant les gens à emprunter la D165 et mélangeant le trafic de l’autoroute à la desserte locale.

Par contre, la jonction entre la voirie locale, dont la D86, et les autoroutes est assez complexe, avec une forte présence de feux et, à n’en pas douter, des ralentissements conséquents en heures de pointe.

En bleu, l’A6b vers l’A86 / N186. En rouge clair, l’échangeur complet entre la N186 et l’A6b. En rouge foncé, le demi-échangeur entre l’A86 et l’A6b vers le Sud. Tiré d’OpenStreetMap.
Notez l’itinéraire, passant par la voirie locale, pour rejoindre l’A6b vers le Nord depuis l’A86 Ouest. Tiré d’OpenStreetMap.

Avec la N118

Parlons maintenant de l’échangeur avec cette nationale si bien connue des Francilliens pour son profil sinueux et les blocages qu’elle engendre avec un peu de neige. L’échangeur est lui aussi incomplet.

Depuis l’A86 à l’Ouest, l’échangeur est incomplet et l’on ne peut prendre la N118 que vers le Nord. De même, depuis la N385, la voie rapide qui prend le relai de l’A86 à l’Est, on ne peut rejoindre directement la N118 que direction Paris. Pour rejoindre le côté opposé, il faut sortir de la voie rapide et prendre la D986, ce qui implique plusieurs feux.

Du point de vue de la N118, aller sur l’A86 à l’Ouest est possible que l’on vienne du Nord ou du Sud. On peut également, depuis Paris, rejoindre la N385 vers l’Est, mais pas depuis le Sud de la N118, sauf à prendre une sortie et rejoindre la nationale plus loin.

En fait, seule la voie de la N118 depuis le Nord offre des correspondances avec l’A86 dans les deux directions.

En bleu foncé, les directions possibles depuis la N118 Nord, en bleu clair, depuis la N118 Sud. En rouge foncé, la direction possible depuis l’A86, en rouge clair, depuis la N385. Tiré d’OpenStreetMap.

Avec la N12 et le Duplex

L’échangeur à cet endroit est complet car la N12 est en fait le prolongement de l’A86, et chacune des voies tant de la N12 que de l’A86 offre une correspondance avec le tunnel de l’A86 nommé le Duplex.

Avec l’A13

Cet échangeur se trouve en souterrain et dans un tunnel à péage, mais est complet, puisque on peut rejoindre les deux directions de chaque autoroute, peu importe d’où l’on vient. L’image suivante est quelque peu complexe car, en réalité, les voies du Duplex sont situées l’une sur l’autre.

En bleu, les voies venant de l’A86 Sud (clair) et l’A86 Nord (foncé) vers l’A13. En rouge, les voies venant de l’A13 Ouest (foncé) et l’A13 Est (clair) vers l’A86. Tiré d’OpenStreetMap.

Avec l’A14

Sortons du Duplex, continuons vers le Nord et nous arriverons à l’A14. Deux liaisons manquent à l’appel : impossible de rejoindre directement l’A86 vers le Sud quand on roule sur l’A14 depuis l’Ouest, pas plus qu’on ne peut rejoindre l’A14 vers l’Ouest quand on va vers le Nord de l’A86.

En jaune, les voies de l’A14 vers l’A86 Nord (clair) et vers l’A86 Sud (foncé). En vert, les voies de l’A86 vers l’A14 La Défense / Paris (clair) et vers l’A14 Normandie (foncé). Tiré d’OpenStreetMap.

Avec l’A15 / N315

Terminons notre tour avec l’A15 et la nationale qui la prolonge jusqu’à Clichy, la N315. Si l’échangeur est complet entre l’A15 et l’A86, ce qui soit dit en passant est bénéfique car l’A15 se termine ici, il n’en est pas de même pour la N315. Celle-ci est accessible depuis l’A15 et inversement. Par contre, seuls ceux venant de l’A86 Ouest peuvent rejoindre la N315 directement. Ceux venant de l’A86 Est doit prendre la sortie précédente et relier la nationale par la voirie départementale. Il en est de même pour ceux venant de la N315 et souhaitant rejoindre la N315 à l’Ouest.

Par contre, ceux voulant se rendre à l’Est vont rencontrer des difficultés puisqu’il n’y a aucun entrée à proximité immédiate. Il faut passer par les D911 et D986. L’image suivante illustre bien les différents échanges possibles.

En bleu, les différentes possibilités depuis l’A15, vers l’A86 (foncé) et la N315 (clair). En rouge, celles depuis l’A86 vers l’A15 (foncé) et vers la N315 (clair). En vert, la seule possibilité, sans sortir du réseau, de correspondance de la N315, en l’occurrence vers l’A15. Tiré d’OpenStreetMap.

En résumé

Bien sûr, la qualité d’une autoroute ne se résume pas à ses échangeurs. Mais il est certain que l’absence de certaines jonctions nuit à la circulation puisque celle-ci se reporte sur la voirie adjacente, ce qui peut dégrader les conditions de circulation et la vie des habitants.

De tous les échangeurs « majeurs », la plupart ne sont pas complets. De tout ceux que nous avons analysé, seul ceux avec la N406 et l’A13 sont complets, bien que ce dernier soit dans une section payante et à gabarit limité.

Le Duplex

Justement, parlons de ce fameux tunnel, à l’Ouest de l’A86, appelé le Duplex car les deux voies de circulation sont superposées dans un seul tunnel monotube. Celui-ci a bouclé l’A86 lors de son ouverture en 2011, mais n’est pas exempt de défaut.

Il faut savoir que le bouclage à l’Ouest a longtemps rencontré de l’opposition des villes traversées ou environnantes, opposition qui existe toujours par rapport au bouclage de la Francilienne, la troisième rocade autour de Paris. La plupart de ces villes ont une population aisée, des forêts et des espaces naturels étendus et ne veulent donc pas voir leur qualité de vie baisser par une autoroute au trafic extrêmement dense. Afin de financer ce tunnel, une concession a été réalisée et celui-ci est donc payant.

Une vue de l’intérieur. Le plafond est à deux mètres de hauteur, donc non, vous ne rêvez pas. Téléversé sur Wikipédia par Lionel Allorge sous licence CC BY-SA 3.0.

Si le côté payant n’est pas forcément dissuadant pour certains utilisateurs, notamment les poids-lourds, le gabarit du tunnel l’est : limité à deux mètres, le tunnel est interdit de facto aux camions. De plus, celui-ci est interdit aux motos. Ces deux catégories sont donc obligées d’emprunter l’ancien itinéraire d’avant l’ouverture du tunnel, c’est à dire passer par la N186 ou la N12 + A12 + N186.

Cette section de l’A86 ne remplit donc pas son rôle de super périphérique puisque elle discrimine une bonne partie des usagers par des contraintes techniques. Un autre tunnel est prévu, de taille suffisante pour les poids-lourds, mais il est loin d’être à l’ordre du jour.

Une autoroute qui n’en est pas toujours une

L’A86 ne fait pas vraiment le tour de la région si l’on prend le mot « Autoroute » au pied de la lettre. En effet, dans sa section Sud, elle devient N186 ou N385, une voie rapide et donc n’a plus exactement les caractéristiques d’une autoroute.

Ce changement n’est quasiment pas indiqué sur les panneaux. Ce qui peut amener à des incompréhensions de la part de gens qui ne connaissent pas et qui se retrouvent sur la nationale alors qu’ils pensaient rouler sur l’autoroute. Cela semble être parce que, dans les années 1970, avant la création de l’a86, une partie de la N186 a été transformée en voie rapide. Quand l’A86 a vu le jour, on l’a connectée à la voie rapide existante sans la mettre aux normes autoroutières.

D’autres raisons se retrouvent quand on creuse sur les forums.

En vert, l’insertion par la gauche. En bleu, entrée / sortie très serrée. Tiré d’OpenStreetMap.

D’autres sections, dont certaines au Nord, sont sans bande d’arrêt d’urgence, ce qui peut entraîner, expérience vécue, 30 min d’embouteillages pour 3km à cause d’une voie fermée pour cause de panne.

En conclusion

Ne nous mentons pas, l’A86 rend beaucoup de services et est d’ailleurs un parcours obligatoire dans quasiment tous mes trajets vers Paris. Mais cette autoroute souffre de défauts que n’a pas le Périphérique (sauf l’absence de bande d’arrêt d’urgence).

Ceci s’explique sans doute par les conditions entourant sa naissance. Si le Périphérique est né dans les années 1960, à l’époque du tout voiture, à l’époque où l’on disait de la ville qu’elle devait s’adapter à la voiture, l’A86, elle, a majoritairement été développée après le choc pétrolier de 1975, dans un contexte économique moins favorable et où l’on prenait de plus en plus compte des problèmes environnementaux et de santé causés par la pollution.

Certains points ne seront jamais corrigés, ou alors seulement à très long terme, car les investissements sont lourds et ceux concernant les autoroutes ne sont plus forcément aussi bien vus à l’heure de réflexions environnementales. Comme pour le Périphérique, l’A86 d’aujourd’hui n’évoluera quasiment plus.



33 commentaires

Très intéressant tout ça !

Ça donne des explications à tout le chaos que j’ai pu constater sur mes trajets de banlieue à banlieue, notamment par le sud (cisaillement, sorties courtes qui obligent à freiner avant d’être sorti, changements de directions ésotériques, etc).

J’ai pas de statistiques générales sur le duplex, mais je sais qu’il n’est pas intéressant pour moi, surtout au regard du prix. En plus la vitesse fortement limitée à l’intérieur ne rend pas le trajet beaucoup plus court qu’un détour quand l’affluence est modérée, ce qui ne pousse pas à l’emprunter. Mais je connais des fans.

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Très intéressant. Tu emploies beaucoup le mot cisaillement. On voit bien ce que ça veut dire, mais c’est un terme ’technique’ qu’on utilise dans les études autour du trafic routier ?

Sinon, j’ai retrouvé ce lien qui est assez intéressant aussi : On y voit le nombre de véhicules/jour sur chaque tronçon. La version 2015 :

Trafic IDF 2015.

Trafic Idf divers liens.

Édité par elegance

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Je ne suis pas d’accord avec une partie de tes affirmations/opinions.

  • Echangeurs A86 vs "échangeurs" Périphérique

Le périphérique est le point de départ et d’arrivée des autoroutes, donc les échangeurs sont beaucoup plus simple à réaliser puisqu’on est dans un format en T.
L’A86 coupe perpendiculairement les autoroutes on est donc dans un format d’échangeurs en croix (X, +) beaucoup plus complexe à mettre en place quand la place manque.
Si tu fais un tour sur géoportail tu as accès aux photographies aériennes des années 1950-1965, globalement on ne voit pas encore les autoroutes A1, A4, ni même le périphérique ! Mais on peut déjà s’apercevoir que le nord de Paris est déjà bien dense et industrialisé.
Malheureusement il y a un gros manque de photos entre 1965 et 2000 :(

  • Duplex

Débouchant en pleine ville, l’intérêt d’un tunnel ouvert aux camions pour une desserte locale est quand même limité. D’autre part l’avantage de n’utilisé qu’un tunnel est de réduire les coûts et de réaliser une construction rapide. C’est le plus long tunnel situé intégralement en France et il n’a pas vocation à être encombré ce qui conduirait à un drame, donc son trafic est régulé, les barrières ne s’ouvriront pas s’il y a trop de monde dans le tunnel. Cela explique aussi le prix important aux heures de pointe (8-10€).

Pour répondre à Aabu, la vitesse est limitée à 70 km/h et contrôlée par de nombreux radars, donc ceux qui pensait se faire une petite pointe en sont pour leur frais, mais à 70 km/h on peut facilement gagner 15-20 min si ce n’est plus quand il y a des bouchons, tout dépend d’où on va. Je ne l’ai emprunté que quelques fois des samedi avec un prix de 2€ environ, ça me faisait gagner 10-15 min sur mon trajet de plus d’une heure (trafic fluide) donc je me suis dit que ça valait le coût.

Petite remarque sur le fait que ce n’est pas une autoroute :
L’A10 possède une entrée et sortie sur la voie de gauche au niveau de Massy. Et depuis novembre la voie de gauche est dédiée au bus dans le sens Province-Paris.

Le Parisien
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@zeqL : merci pour ton retour. :)

Concernant les échangeurs, ceux comme l’A1 reste simple mais ce n’est pas pour autant qu’ils restent simples. Celui-là notamment est sur trois niveaux avec en prime desserte locale. Ceux de Bagnolet (A3) et Bercy (A4) sont encore pires. Par exemple, ce dernier dessert le périphérique, les Maréchaux, le quai de Bercy et la voirie locale. Celui de l’A3 dessert la gare routière de Bagnolet. Après un échangeur ne fait pas tout, ce n’est pas parce qu’il n’est pas complet qu’il faut refaire l’autoroute. Mais quand je vais sur Paris, je souffre qu’il n’y ait pas de liaison directe entre l’A86 depuis l’Ouest vers l’A1 direction Paris, par exemple.

Concernant le Duplex, je comprends l’argument, mais j’entends aussi l’inverse qui dit que tunnel autorisé aux camions dit moins de poids lourds sur la N186 et donc moins de traversées de villes et cadre plus agréable pour les habitants. Finalement les voitures gagnent du temps, mais les camions continuent le trajet par Versailles et environs.

Concernant l’insertion à gauche, je ne savais pas pour l’A10. Mais je n’arrive pas à trouver sur Internet quels sont les critères de qualification d’une autoroute, ni les différentiations entre une voie rapide et une autoroute.

@elegance : j’utilise le thème cisaillement mais je n’ai aucune idée de s’il est utilisé par les experts du domaine. Je sais que c’est le cas dans le domaine ferroviaire, d’où mon utilisation.

Merci à tous pour vos commentaires. :)

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@zeqL : je viens de vérifier avec le mode satellite de Google Maps : il ne s’agit pas d’une entrée sur l’A10 au niveau de Massy mais d’une jonction. L’A10 passe de deux à trois voies. De plus, la voie de gauche est en fait l’A126 et non une entrée de la voirie classique.

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Concernant l’insertion à gauche, je ne savais pas pour l’A10. Mais je n’arrive pas à trouver sur Internet quels sont les critères de qualification d’une autoroute, ni les différentiations entre une voie rapide et une autoroute.

La qualification autoroutière demande le respect de règles européennes également. Parmi les choses qui peuvent décider si c’est une autoroute ou pas :

  • Présence d’aires de repos, de carburant et de restauration à intervalle régulier (environ 20-50 km)
  • Les échangeurs doivent être compatibles avec une longue accélération et décélération sans danger pour ceux qui ne sortent pas (donc une voie dédiée sur un certain tronçon)
  • Pas de croisement directe avec une autre route (via un feu ou un rond point)
  • Compatible avec des vitesses élevées (110 km/h et plus), hors zones de travaux

Les deux premiers points sont globalement les critères qui font que les routes nationales bretonnes à caractère autoroutière ne sont pas des autoroutes, car conçues avec d’anciennes normes et remettre cela en place serait trop coûteux pour l’instant et difficile (manque de place par endroit).

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Je ne parle pas de l’A126 mais juste après (direction province).

La sortie Massy direction Paris :

(2013, ça a changé aujourd’hui avec la voie de bus dédiée)

Le plan :

Image utilisateur

Bon après c’est une portion à 90km/h et non à 110 ou 130.

Concernant le duplex et les camions c’est un faux problème. Le contournement Nord-Sud de Paris se fera par l’est et l’A1-A86-A4-A6/A10. Contourner par l’ouest fait faire un gros détour donc le trafic de camion qui passe par l’A86 et la N12/A12 c’est principalement un trafic local et régional (Normandie). Ouvrir un tunnel pour camion ça voudra simplement dire équilibrer le trafic entre est et ouest et potentiellement réduire le trafic de camion sur le périphérique.

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Ah oui, cette section. C’est du à l’histoire de l’A10, qui aurait du être prolongée jusqu’à Paris, d’où cette ligne droite qu’on voit. Effectivement, c’est une sortie par la gauche de facto.

Justement, le contournement se fait sur des sections très chargées (A4 et A3 notamment). Équilibrer la charge des deux côtés, si cela permet de rendre le périphérique moins chargé, je pense que la plupart des Parisiens seront d’accord. Après, il n’y a que d’infîmes chances que ce tunnel poids-lourds voit le jour, donc on ne pourra pas trancher.

Reste que la section à péage peut dissuader les gens. Pour prendre l’A13 depuis l’A86 Nord, pour peut que tu passe en heures pleines mais à une période de l’année creuse (vacances), ça prend pas beaucoup plus de temps de passer par l’A14 / N13 puis périphérique. C’est ce que je fais au mois de juillet par exemple.

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Pour le coup, on parle souvent des voies expresses Bretonnes pour leurs normes, mais on trouve encore des carrefours à niveau en Normandie et en Mayenne, sur des routes 2x2 voies à 90 ou 110 km/h. C’est surprenant de voir un tracteur en travers des voies au début :D (sans parler des portions où ils peuvent rouler sur la 2x2 voies).

Et s’engager à la perpendiculaire à partir d’un stop, c’est pas mal non plus :D (surtout si tu veux tourner à gauche ou aller en face).

Breizh zo ma bro, hag ihuel eo ma c’halon geti. Da viken. – L’oiseau imaginaire : ZzxŷxzZ

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Les deux premiers points sont globalement les critères qui font que les routes nationales bretonnes à caractère autoroutière ne sont pas des autoroutes, car conçues avec d’anciennes normes et remettre cela en place serait trop coûteux pour l’instant et difficile (manque de place par endroit).

Pour la petite histoire, le fait qu’il n’y a quasiment pas d’autoroutes en Bretagne, c’est un cadeau (troll ? empoisonné ?) de De Gaulle aux bretons : au moment de la planification des autoroutes, ça a permis de respecter une clause du traité de rattachement de la Bretagne à la France qui spécifiait qu’il n’y aurait pas de route à péage en Bretagne. Sur un territoire qui ne donne sur rien sur 3 côtés, ça ne coûtait pas grand-chose à faire respecter :)

De mémoire, c’est un mythe. Bien que cette clause ait existé, c’est surtout que c’était pas rentable pour les concessionnaires : comme tu le dis si bien, y’a rien sur 3 côtés. Personne ne traverse, ça ne fait que la desserte locale, donc « peu » de circulation.

Breizh zo ma bro, hag ihuel eo ma c’halon geti. Da viken. – L’oiseau imaginaire : ZzxŷxzZ

+2 -0

En vrai pour la Bretagne c’est plus compliqué que cela. Le plan routier de De Gaulle pour la Bretagne était de désenclaver la région et permettre l’accès au marché européen notamment pour vendre les produits agricoles locaux. La gratuité était important pour cela. Mais pas que.

L’histoire d’Anne de Bretagne est bien du folklore, en réalité des autoroutes gratuites il y en a en France (faire Nancy - Luxembourg c’est plus de 100 km d’autoroutes sans péages). De même entre Rennes et Caen. Donc techniquement on pourrait faire de autoroutes bretonnes gratuites (mais cela serait trop cher et difficile à faire). La gratuité en Bretagne de ces voies express et du tronçon Rennes - Caen vient du fait qu’il est impossible de faire payer une route sans une alternative crédible gratuite (une nationale ou départementale avec un tracé similaire).

Pour les parisiens qui se plaignent de leur tracé autoroutier, vous êtes finalement bien lotis. À Bruxelles, le ring sert pour le trafic local (pour aller d’une commune de Bruxelles à ne autre), nationale (passer de la Wallonie à la Flandre, pour les vacances à la mer par exemple ou travailler) et au trafic international (camions qui font Anvers / Bruxelles / Rotterdam avec le reste de l’UE du Sud et de l’Ouest). Et ça c’est un sacré merdier, car pas d’alternatives crédibles.

Pour les bruxellois, ne parlez pas du petit ring qui ne sert vraiment que pour Bruxelles centre et ne joue pas le même rôle que les périphériques parisien.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Je vais peut-être faire une reconversion pour devenir un autoroute. C’est les seuls services qui n’ont pas de concurrence Lowcost. Aujourd’hui, les temps sont durs pour les avions.

AVION // 🐺 // 💡 // 🐤 // L’hiver vient

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Faut que je vous ressorte mn cours, pour montrer a quel point c’est le merdier d’aménager une autoroute. Cours passionnant au passage (on dirait pas dit comme ça)

écolo-utopiste altermondialiste radicalisé sur Internet | La tero estas nur unu lando | Géographe de service | Cliquez 👍 pour dire merci

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Pour les parisiens qui se plaignent de leur tracé autoroutier, vous êtes finalement bien lotis. À Bruxelles, le ring sert pour le trafic local (pour aller d’une commune de Bruxelles à ne autre), nationale (passer de la Wallonie à la Flandre, pour les vacances à la mer par exemple ou travailler) et au trafic international (camions qui font Anvers / Bruxelles / Rotterdam avec le reste de l’UE du Sud et de l’Ouest). Et ça c’est un sacré merdier, car pas d’alternatives crédibles.

Pour les bruxellois, ne parlez pas du petit ring qui ne sert vraiment que pour Bruxelles centre et ne joue pas le même rôle que les périphériques parisien.

Renault

Bah c’est le même principe : le périphérique et l’A86 servent aux différents trafics, local, national et international.
Même si prendre l’A86 peut être plus long en terme de kilomètres, avec le combo, périphérique + autoroute + A86, avec les vitesses de 70 - 90/110 - 90, c’est parfois moins long en terme de durée que de passer par les départementales comme la D7, D5, D920, D910 qui sont limitées à 50 et possèdent de nombreux feux.

On n’est donc pas mieux ou moins bien lotis que Bruxelles :)

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je dirais moins bien car sur le périph parisien, y’a les parisiens.

artragis

Venant d’une personne qui habite sur Lille, c’est gonflé :P . Évidemment, ça reste une expérience personnelle et pas une étude, mais pour avoir fait sur d’assez longues périodes Orléans, Paris et Lille, je constate beaucoup plus de comportement dangereux, d’incivilités et de non-respect du code de la route dans ma conduite à Lille et ses alentours qu’autour de Paris (j’ai jamais vu autant de feu rouge grillés par semaine).

First : Always RTFM - "Tout devrait être rendu aussi simple que possible, mais pas plus." A.Einstein [Tutoriel Frama-C WP]

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Brûler un feu rouge n’est pas forcément accidentogène ; avoir des feux rouges qui fonctionnent au même rythme à 9h du matin ou à 3h du matin, c’est digne du milieu du 20ème siècle.

Ceci dit, pour revenir sur l’A86, depuis 3 jours, le viaduc de Gennevilliers est fermé, parce qu’un des piliers donne des signes de fatigue. Dans une zone où la circulation est en permanence saturée, on imagine l’impact quand un pont ’essentiel’ doit fermer.

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Brûler un feu rouge n’est pas forcément accidentogène ; avoir des feux rouges qui fonctionnent au même rythme à 9h du matin ou à 3h du matin, c’est digne du milieu du 20ème siècle.

elegance

Effectivement, le feu qui met 12 minutes à changer d’état alors qu’il y a personne, c’est con. Mais brûler le feu l’est encore plus. Pour la simple et bonne raison que si tu arrives sur un feu vert, et qu’il n’y a personne en attente, tu vas très peu ralentir. Tu ne t’attends pas à un ce qu’un mec le brûle.

Par contre ce que je fais parfois en tant que cycliste, c’est de brûler le feu rouge quelque seconde avant son changement d’état, quand tous les feux sont au rouge (ou au orange s’il n’y a personne), afin de libérer le carrefour rapidement (notamment quand je vais tout droit ou que je tourne à gauche, car ça bloque respectivement les voitures qui tournent à droite et vont tout droit).

Je trouve en effet que les carrefours à feu ne sont quasiment jamais adaptés aux cyclistes, même avec la fameuse zone au ras du feu. Traverser un « gros » carrefour (à feux ou non) à vélo, c’est presque toujours le bordel. Les meilleurs carrefours pour les cyclistes sont les giratoires, en général.

Édité par Breizh

Breizh zo ma bro, hag ihuel eo ma c’halon geti. Da viken. – L’oiseau imaginaire : ZzxŷxzZ

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Ne t’inquiète pas. Quand je brûle un feu rouge (ça m’arrive), c’est dans des carrefours où j’ai une totale visibilité. Aucun risque de voir arriver un autre véhicule ni cycliste ni piéton.

Maintenant, je sais que je suis atypique ; quand je conduis, je suis hyper-concentré sur ma conduite, ce qui n’est pas le cas de la majorité des conducteurs. Et les règles sont forcément faites pour des personnes normales, distraites, moyennement-concentrées …

Quand par exemple, j’ai un passager, alors je sais que je vais parler avec lui, je vais être moins concentré, et donc je passe en mode ’respect des feux’.

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Maintenant, je sais que je suis atypique ; quand je conduis, je suis hyper-concentré sur ma conduite, ce qui n’est pas le cas de la majorité des conducteurs. Et les règles sont forcément faites pour des personnes normales, distraites, moyennement-concentrées …

Ahaha.

J’ai envie de répondre ça :

Nan mais moi, je vois l’obstacle, je freine direct. Pas de temps de réaction.

Vraiment, si t’es sérieux, préviens-moi quand tu roules du côté de la Bretagne, que je ne croise pas ta route :D (ou les gendarmes, plus simplement).

Édité par Breizh

Breizh zo ma bro, hag ihuel eo ma c’halon geti. Da viken. – L’oiseau imaginaire : ZzxŷxzZ

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