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L’intérêt de la prime à la casse d’un vieux diesel ?

Petit bilan carbone sur un coin de table

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Le diesel ça pollue un max et c’est mal! On entend beaucoup ce genre de phrase dans les médias en ce moment. Mais, pour autant vaudrait-il vraiment le coup d’un point de vue écologique de mettre ma vielle citadine (diesel) à la casse? Du coup, essayons de voir si c’est vraiment bon pour l’environnement.

Un peu de contexte

 Pour répondre aux objectifs du Plan climat porté par Nicolas Hulot, l’état veut accélérer le renouvellement du parc automobile ancien et polluant.
L’objectif du nouveau dispositif est d’aider tous les Français, particuliers et professionnels, à acheter un véhicule neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un vieux véhicule. 

primealaconversion.gouv.fr

En bref, pour avoir un parc de voitures globalement moins polluant, le gouvernement cherche à inciter les gens à acheter une nouvelle voiture. Mais cela vaudrait t-il le coup au niveau de la pollution globale ?

Bilan en co2 :

Pour réaliser ce bilan en CO2 et savoir si je dois changer ma voiture, on va procéder à quelques simplifications et poser quelques hypothèses:

  • La voiture d’origine (A) et immatriculée en 2001 (elle part à la casse)
  • La voiture neuve (B) est immatriculée en 2018
  • Les 2 voitures sont des diesels de puissance équivalente (90 chs)

Pour notre calcul, nous avons besoin de quelques valeurs numérique.

Donée Valeur
Coût en Co2 pour fabrication d’une nouvelle voiture 4000–5000 kg
Kilométrage par an (INSEE-voiture particulière 2016) 13274 km
Production CO2 - Voiture A 115
Production CO2 - Voiture B 95

Pour obtenir notre bilan carbone, on cherche à connaitre le nombre de km nécessaire pour amortir en carbone la fabrication de la voiture. Soit: Nombre kilometre  faire = CO2 fabrications / Economie CO2 consommationsaˋ\text{Soit: Nombre kilometre à faire = CO2 fabrications / Economie CO2 consommations} Par kilometre, on économise: eˊconomie = conso voiture A - conso voiture B=11595=20g/km de CO2\text{économie = conso voiture A - conso voiture B} = 115 - 95 = 20 \text{g/km de CO2}

Pour amortir le cout CO2 de notre voiture, on a donc: nombre de km=4000/0,020=200000km\text{nombre de km} = 4000 / 0,020 = 200000 \text{km}

Ce qui, si on suit la moyenne annuelle représentée environ 15 ans de conduite.

On peut conclure sur cela en considérant qu’il s’agit d’une aberration, et donc que jeter sa voiture est une mauvaise idée. En effet, il faudra 15 ans pour "rembourser" la fabrication de la nouvelle!

Oui mais…

Elle n’est pas immortelle cette voiture, faudra bien la changer un jour.

Si on comparait le fait de changer de voiture tout de suite ou non?

Émission Co2 sur un cycle

Pour essayer d’approfondir l’étude, on va étudier deux cycles différents. Un cycle ici correspond à deux fois la durée de vie actuellement passée de la voiture A soit 34 ans (c’est beaucoup).

Nous allons étudier deux cas:

  • Cas a : changement de la voiture A dès maintenant
  • Cas b : changement de la voiture A à la fin de sa vit = 2 cycles de 17 ans

Pour cela, nous allons poser quelques hypothèses:

  • Durée de vie des voitures : 442000 km soit 2 * 17 ans de conduite moyenne (un cycle)
  • Le cout en Co2 de la première voiture jusqu’à maintenant est ignoré

La comparaison des deux nous permet d’obtenir ce graphe où est comparée la quantité de Co2 émit dans les deux cas.

Comparaison cas a et cas b Je rappelle que le nombre de kilomètres est identique.

Détail des calculs:

Voiture A (acheté en 2001):

  • age: 17 ans 

  • production Co2: 115 g/km

  • co2 par ans = 13 000 * 115 = 1490kg

  • co2 total sur 17ans: 0,115 * 221 000 = 25 415 kg

Voiture B (de 2018):

  • production Co2 = 95 g/km
  • co2 par ans = 0,095 * 13000 = 1235kg
  • co2 sur 17ans: 1235 * 17 = 20995 kg

Soit (en tonnes):

  • cas a = 25 + 4 + 21
  • bas b = 25 + 25 + 4

On se rend bien compte ici que dans les tous le cas b est bien plus intéressant que le cas a. On peut réduire l’écart entre les deux en choisissant de remplacer la voiture A du cas A en avance. Mais il ne sera jamais plus intéressant.

Je la change ou pas?

Honnêtement, aucune idée.

Il est difficile de tirer des conclusions de ce que j’ai analysé ici. En effet, l’hypothèse sur la durée de vie de la voiture (420000 km) paraît sérieusement surestimée. Mais surtout, les résultats présentés ici sont vraiment à prendre avec des pincettes, je en suis pas un expert en bilan carbone ou autre d’ailleurs. C’est un métier et ce n’est pas pour rien. En outre, j’ai omis toutes les autres sources possibles de pollution ainsi que les autres types de pollution (ressource minière, eutrophisation, rejet divers, santé publique, etc).D’ailleurs je soupçonne les mesures de santé publique liée au pic de pollution de ne pas être pour rien dans ce type de mesure.

En bref:

Faite ce que vous voulez, mais je pense que si elle est en bon état il vaut mieux la conserver encore un peu. Ne serait-ce que pour éviter d’encombre les décharge avec de nouveaux déchets difficilement recyclables (résine, éléctronique) et surtout que ça serait sacrement bête de jeter quelque chose en bon état (surtout une voiture).

Mais si elle n’est pas en bon état est bien… il est peut-être temps de la remplacer.


Je ne suis pas un expert (plutôt un étudiant). J’ai réalisé cette étude uniquement par curiosité et par défaut d’autre chose a faire avant la rentrée. Du coup si vous avez des critiques, avis sur ce que je viens de réaliser je les lirais avec plaisir! De même je m’excuse d’avance pour les fautes présentes dans ce billet, j’ai faits de mon mieux mais bons….

39 commentaires

Le diesel ça pollue un max et c’est mal! On entend beaucoup ce genre de phrase dans les médias en ce moment. Mais, pour autant vaudrait-il vraiment le coup d’un point de vue écologique de mettre ma vielle citadine (diesel) à la casse?

Oui et non. Tu répètes un vieux problème dans l’écologie : choisir son combat. Tout pollue par essence, mais tout ne pollue pas la même chose.

Par exemple le diesel est un gros émetteurs de particules fines par conception du moteur contrairement à un moteur à essence. Mais en terme d’émissions de gaz à effet de serre, le diesel s’en sort mieux que le moteur à essence. Donc dire qu’il vaut bannir le diesel car ça pollue, bof. L’essence n’a pas un bilan meilleur si le réchauffement climatique te préoccupe plus que l’air citadin.

C’est d’ailleurs à cause des particules fines que le diesel est attaqué partout le monde.

Et notons que dans un litre de pétrole tu produiras toujours une certaine quantité de gazole, il faut se poser la question de son devenir si tout le monde passe à l’essence.

Ton analyse est intéressante mais j’ai l’impression que ton taux de CO2 étant donné l’âge de la voiture me semble faible. D’où ton résultat qui ne rend pas la chose intéressante. J’avais fait le calcul pour d’autres véhicules il y a un temps et ça devenait pertinent.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Il y a aussi une question de fiabilité et de sécurité qui pousse à avoir une voiture neuve.


En bref, pour avoir un parc de voitures globalement moins polluant, le gouvernement cherche à inciter les gens à acheter une nouvelle voiture. Mais cela vaudrait t-il le coup au niveau de la pollution globale ?

En plus de la politique sur l’écologie, le renouvellement des voitures permet aussi de mettre en place une politique économique de consommation autour des voitures. Ça permet de faire tourner l’économie et éviter l’épargne, ça pousse même à emprunter ce qui est bon pour l’économie, tant que ça ne devient pas spéculatif. ;)

✈️ // 🐺 Ami des loups // 🎮 Coding Game // 🐤 Twitter @A312_zds // :B // L’hiver vient // @**A-312** pour me ping

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Ton analyse est intéressante mais j’ai l’impression que ton taux de CO2 étant donné l’âge de la voiture me semble faible. D’où ton résultat qui ne rend pas la chose intéressante. J’avais fait le calcul pour d’autres véhicules il y a un temps et ça devenait pertinent.

Tout d’abord merci! :)

Pour les résultats, c’est justement un peu l’intérêt. De voir si c’est intéressant même avec les plus petites voitures (pour info, les données sont celle des Clio). C’est certain que si je passe d’un vieux Lada Niva à une fiat 500 les résultats sont plus flagrant.

Quand à choisir son combat, tout dépend des objectifs. Comme le dis A-312 il y’a surement un intérêt économique plus qu’important au vus de la taille du parc existant. Les particule fine pose aussi pas mal de problème de santé. Si le problème est le climat, alors l’essence c’est pas forcement mieux (pour le moment).

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Personnellement, je pense qu’ils l’encouragent vraiment à cause des particules fines. Tout simplement parce qu’à Paris elles deviennent un sérieux problème de santé publique.

Sinon, l’État encouragerait plutôt la recherche sur la production et le recyclage de voitures électriques. Ou taxerait les éneegies carbones.

Édité par Phigger

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Je me souviens comme si c’était hier d’un reportage vu vers 1975. C’était en pleine crise pétrolière, et le slogan de l’époque, c’était : En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées.

C’était le tout début du diésel. Les moteurs n’étaient pas très performants. Par exemple, il fallait allumer son moteur, et attendre environ 1mn que le moteur chauffe avant de démarrer.

Dans ce reportage, un ingénieur en pétrochimmie expliquait le fonctionnement d’une raffinerie. Du pétrole en entrée et de l’essence en sortie. Et plein de résidus. Avec ces résidus, on pouvait faire du diesel. Et pour utiliser tous les résidus, l’idéal, c’était d’avoir un parc automobile avec 80% essence, et 20% diesel. C’était le bon ratio pour exploiter au mieux le pétrole importé, et donc pour diminuer la facture énergétique.

Comme le diesel était encore très confidentiel, le gouvernement a mis en place une fiscalité incitative, pour essayer d’atteindre cet équilibre : 80% essence et 20% diesel. A cette époque, on écoutait les ingénieurs.

L’idée était bonne… mais quand le diesel a représenté 20% du parc, puis 30%, puis 50%, il aurait fallu se souvenir du pourquoi de cette fiscalité incitative. Il n’y avait plus de raison d’inciter autant à rouler au diesel (si ce n’est pour soutenir Renault et Peugeot, qui étaient devenus les champions du diesel). Indépendamment de toute considération écologique, on aurait dû revoir le prix du diesel vs essence il y a 25 ans au moins.

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Sauf qu’en réalité peu de pays en Europe ont favorisé le diesel à minima. Du coupon importait le gazole provenant des pays voisins en échange de notre essence.

Les chiffres dont tu parles est la moyenne à atteindre dans le monde. Car c’est à peu près le ratio de ce qu’on obtient comme dérivé du pétrole à partir d’une unité de celui-ci.

Le problème du diesel ce sont les particules fines, en dehors de cela avoir un parc français de diesel à 80% ne serait pas gênant.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Je pensais que le pétrole était raffiné en totalité en France. Si je comprends ton explication @Renault, si je fais chauffer du pétrole, je vais récupérer des couches de gazole, d’essence, de Kérosène, etc… Je ne peux pas seulement choisir de faire du gazole à partir de mon pétrole ?

✈️ // 🐺 Ami des loups // 🎮 Coding Game // 🐤 Twitter @A312_zds // :B // L’hiver vient // @**A-312** pour me ping

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C’est un problème d’optimisation très intéressant. Pour simplifier l’étude, on va supposer que seul les coûts en carbone sont important et qu’une voiture peut durer aussi longtemps que l’on veut.

La situation de départ est un peu étrange. Si l’on ne veux optimiser le coût en CO2 que depuis maintenant, ce qui est la décision rationnelle (on ne peux pas altérer le coût en CO2 passée par une décision future), il ne faut pas prendre en compte le coût de construction de notre voiture actuelle (ce que l’article fait bien).

Autre point très important, si l’on optimise le coût en CO2 que sur les 5 prochaines années il est évident qu’il faut garder sa voiture actuelle. Cependant, si l’on fait cette optimisation sur les 100 prochaines années (avec seulement le changement présenté dans cet article possible), il est évident qu’il faut changer immédiatement. Donc on voit bien que le moment auquel il faut changer de voiture dépend de la durée pendant laquelle on veut optimiser le coût en CO2. Idéalement, il faudrait faire tendre cette durée vers l’infini pour avoir le résultat "parfait", mais on peut supposer que nos projections seront complètement caduques bien avant 1000 ans. Donc faire une optimisation sur les 1000 prochaines années devrait être largement suffisant pour que la date de notre prochain achat de voiture soit suffisamment bonne.

Passons donc à la phase de modélisation:

  • On veut réduire notre émission cumulé de carbone sur les 1000 prochaines années
  • On parcours une distance fixe tous les ans (mettons 13274 km par ans)
  • La relation consommation de carburant -> émission de carbone est fixe: pour une distance fixe, une voiture qui consomme 1% de moins va émettre 1% de moins (on néglige les coûts de production et d’acheminement du carburant).
  • Le coût de construction d’une voiture neuve reste fixe sur toute la durée qui nous intéresse (mettons 4000 kg)
  • Les voitures gagnent continuellement en performance et consomment 1.12% de moins chaque année comparée à l’année précédente (estimation depuis les données de l’article).
  • À l’année de départ, on possède une voiture qui émet 1527 kg par an pour la distance que l’on parcours (voiture A).
  • À l’année de départ, les voitures neuves émettent 1261 kg par an pour la distance que l’on parcours (voiture B).

Si l’on ne change pas de voiture, on va émettre 1527 tonnes au total. Si l’on change une fois, on change à la date dd (en année), ce qui nous fait consommer 5000+1527×d+1261×(10.0112)d×(1000d)5000 + 1527\times d + 1261\times(1-0.0112)^d\times(1000-d). Le minimum est atteint pour d189d \approx 189 (merci Wolframalpha) avec une consommation totale d’environ 415 tonnes, ce qui est un gain majeur.

De manière générale, si l’on fait NN changements aux dates (croissantes) d1d_1 jusqu’à dNd_N, il faut optimiser la fonction suivante:

N×5000+1527×d1+i=1N1(1261×(10.0112)di×(di+1di))+1261×(10.0112)dN×(1000dN)N\times 5000 + 1527\times d_1 + \sum_{i=1}^{N-1} \Big( 1261 \times(1-0.0112)^{d_i}\times(d_{i+1} - d_i) \Big) + 1261\times(1-0.0112)^{d_N}\times(1000-d_N)

Ça devient un peu plus coton. Mon intuition me dit que cette fonction (dans le domaine dans lequel on la défini qui est bien convexe) est convexe, mais mes années de math sont trop loin pour le prouver dans un temps raisonnable. On va donc utiliser une méthode numérique de bourrin pour trouver le minimum global en espérant que mon intuition est correcte.

Les résultats de simulation sont assez intéressant puisqu’ils disent (avec une simulation de 100, 1000 et 10000 ans) qu’il faut encore attendre entre 6 et 7 ans avant de changer de voiture et qu’il faudra garder cette nouvelle voiture 26–27 ans.

On voit aussi que les gains de performances des voitures ne seront bientôt plus un argument intéressant pour changer de voiture s’ils continuent à la même vitesse (~1% par an) puisque la simulation montre qu’il ne faudrait changer de voiture que 3 fois dans une optimisation sur 100 ans, 8 fois pour 1000 ans et 9 fois pour 10000 ans. Si le coût de fabrication d’une voiture se réduit aussi, ça changera probablement nettement les choses.

Le code que j’ai utilisé est disponible à cette adresse: https://colab.research.google.com/drive/1oY2-BeL4UNaiFsNF98Y_N3UOz3WwnedP

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Je pensais que le pétrole était raffiné en totalité en France. Si je comprends ton explication @Renault, si je fais chauffer du pétrole, je vais récupérer des couches de gazole, d’essence, de Kérosène, etc… Je ne peux pas seulement choisir de faire du gazole à partir de mon pétrole ?

A-312

Non la France importe son gazole (en partie). Pour cela d’ailleurs que certaines raffineries ont fermé en France car on produisait trop d’essence par rapport au besoin. Car en effet à partir du pétrole brut tu ne peux faire qu’un produit pétrolier, tu as des ratios minimum d’autres composés qui viendront avec.

Après les raffineries se spécialisent partiellement aussi. Car c’est bien d’avoir du gazole mais celui qui sort des premières étapes de la raffinerie est impropre à l’usage encore. Le raffineur aura des unités pour optimiser la qualité du produit obtenu et ils sont rarement équipés pour traiter tout le spectre (du bitume à l’essence en passant par le gazole).

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Mais, pour autant vaudrait-il vraiment le coup d’un point de vue écologique de mettre ma vielle citadine (diesel) à la casse?

cube

Oui, ou juste arrêter de l’utiliser, acheter à la place un vélo pour les courtes distances, et s’orienter vers les transports en commun pour les plus longues.

Je pense pas que l’avenir soit la voiture essence, diesel ni même électrique ou au biogaz. L’avenir serait plutôt la fin de la voiture individuelle, qui pousse toujours à la surconsommation.

On est aujourd’hui dans un modèle absurde où les foyers achètent des voitures 5 places pour pouvoir partir en vacances à l’occasion alors que ces véhicules ne contiennent qu’une à deux personnes la majeure partie du temps, ou ne sont pas utilisés.

Je rêve d’un jour où l’on arrêtera d’envisager la voiture comme un incontournable, mais plus comme un moyen de transport collectif qui viendrait se greffer aux autres. Par exemple des voitures en libre service pour faire un trajet entre le domicile et la gare la plus proche.

Pour information, vos estimations de durée de vie sont trop longues.

Les constructeurs conçoivent des voitures pour une durée de vie de l’ordre de 15 ans et environ 300 000 km (plus pour les premiums). Les éléments importants sont dimensionnés pour ça.

Après cette date, le propriétaire de la voiture finira par changer toutes les pièces une à une, ce qui peut devenir dur à faire d’un point de vue argent. Autant acheter une occasion récente.

À mon avis, les primes à la casse sont essentiellement une incitation à la consommation, pour les gens qui ont des difficultés financières et dont la voiture peut devenir un puits financier. En France, on a l’avantage d’avoir pas mal de constructeurs du cru, et donc la subvention reste un peu chez nous.

Après, on se retrouve avec les gains associés en terme de sécurité et pollution. Tant mieux.


Je rêve d’un jour où l’on arrêtera d’envisager la voiture comme un incontournable, mais plus comme un moyen de transport collectif qui viendrait se greffer aux autres. Par exemple des voitures en libre service pour faire un trajet entre le domicile et la gare la plus proche.

C’est une solution séduisante, mais inadaptée à la majorité de la France. Quand tu vis et travaille "à la campagne", la voiture est bien plus essentielle.

Édité par Aabu

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Je rêve d’un jour où l’on arrêtera d’envisager la voiture comme un incontournable, mais plus comme un moyen de transport collectif qui viendrait se greffer aux autres. Par exemple des voitures en libre service pour faire un trajet entre le domicile et la gare la plus proche.

Personnellement je crois plus au modèle de la voiture autonome partagée. Plus besoin de voiture individuelle, quand tu en as besoin, elle vient à toi. Et tous les trajets sont mutualisés en partage ce qui optimise grandement la chose.

En attendant un modèle à privilégier serait d’inciter les gens à acheter une petite voiture et de louer une plus grande quand il y a besoin.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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C’est une solution séduisante, mais inadaptée à la majorité de la France. Quand tu vis et travaille "à la campagne", la voiture est bien plus essentielle.

C’est malheureusement assez vrai et je le regrette.

Ayant vécu de longues années dans des grandes villes, j’étais aussi partisan de la voiture en tant que mode de transport collectif. Je m’en suis sorti extrêmement bien pendant 10 ans sans voiture, en transports en commun + vélo uniquement, train pour les longs trajets. Sans aucune difficulté.

Etant passé depuis en zone un tout petit peu plus rurale, la voiture est déjà devenue incontournable. Pas en mode voiture individuelle, pas pour les trajets quotidiens (toujours vélotaff), etc. Mais une voiture par foyer c’est malheureusement un must-have, au moins ponctuellement.

On est aujourd’hui dans un modèle absurde où les foyers achètent des voitures 5 places pour pouvoir partir en vacances à l’occasion alors que ces véhicules ne contiennent qu’une à deux personnes la majeure partie du temps, ou ne sont pas utilisés.

Ouais, y’a évidemment des situations délirantes. Malheureusement, force est de constater que dès qu’on habite en zone rurale, un foyer a besoin d'un véhicule.

Happiness is a warm puppy

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Je suis d’accord avec ce que vous dites par rapport au monde rural, faute de transports en commun adaptés et de la concentration de tous les services en ville, ainsi que la relative difficulté à pouvoir bénéficier d’un véhicule à la demande (mais ça commence à arriver).

Je suis d’accord avec ce que vous dites par rapport au monde rural, faute de transports en commun adaptés et de la concentration de tous les services en ville, ainsi que la relative difficulté à pouvoir bénéficier d’un véhicule à la demande (mais ça commence à arriver).

En fait dans mon monde idéal de demain, il y aurait une hiérarchie claire de transports suivant la distance et le type de trajet. Qui permettrait une optimisation des flux et de la consommation énergétique. Je ne crois personnellement pas au moyen de transport universel, il faut une complémentarité. Je me concentre sur les moyens de transports assez polluants (donc pas vélo ou marche).

Cela se passerait comme suit :

  • Voiture collective pour le milieu rural ou pour faire banlieue vers centre ville (et vice versa)
  • Bus / cars / tramway / métro pour les trajets où la demande est très forte comme les grands boulevards urbains ou entre les centres villes de banlieue vers le centre de la ville principale.
  • Train classique pour liaisons entre gros centres urbains régionaux (Marseille - Toulon par exemple) ou de banlieue si densité très grande (RER parisien)
  • TGV pour l’interrégional ou national entre grandes villes uniquement (Marseille - Paris ou Toulouse - Bordeaux)
  • Avion pour les très longues distances, pas de liaisons entre villes distantes en dessous de 3 à 6h de TGV.

La voiture aurait un rôle plus réduit, son rôle pour les grands trajets serait limité à des cas exceptionnel alors qu’aujourd’hui traverser la France en voiture cela reste monnaie courante. Mais la voiture a un avantage net pour le porte à porte pour les gens habitant dans des endroits où le transport en commun n’est pas optimal et le conserverait ici avec une mutualisation le rendant plus efficient.

Une telle hiérarchie permettrait d’optimiser au mieux les avantages de chacun sans trop subir les inconvénients.

Par exemple aujourd’hui le car concurrence le train pour des trajets identiques. Alors qu’il pollue plus en étant moins rapide. Le train coûte cher en infrastructure, et pourtant on a des lignes TGV qui s’arrêtent sur des villes de taille moyenne ou des trains qui font des liaisons rurales là où un car serait moins coûteux voire moins polluant (car infrastructure plus légère). C’est absurde.

De même que d’avoir des lignes aériennes Paris - Marseille alors que c’est 3h de train en TGV, c’est ridicule. Il faudrait vraiment une politique d’harmonisation à ce niveau. Et avoir un plan similaire pour le fret.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Selon ces données, on peut en déduire qu’avec la politique publique adaptée :

  • Dans un premier temps et selon une hypothèse conservatrice, près de 10 000 000 de français pourraient en très grande majorité se passer de voiture dans leur foyer (tous ceux qui habitent dans le centre de la commune de grandes communes, de plus de 100 000 habitants).
  • Dans un second temps avec une politique publique plus efficace, on peut faire en sorte que la majorité de la population vivant dans les pôles urbains de grandes villes (plus de 100 000 habitants) n’aient pas non plus de voiture dans leur foyer, soit plus de 31 000 000 de français.

Je considère ici que les gens vivant à la campagne, en lointaine banlieue et dans les agglomérations de petite taille ont toujours besoin de leur voiture.

Ce serait déjà un énorme pas, sachant qu’en 2016 il y avait 32,2 millions de voitures particulières selon l’INSEE. Mais ça nécessiterait un énorme changement de la façon de penser de toute la population, en plus des politiques publiques nécessaires.

Mmmh c’est même pas aussi simple que ça, je pense.

Il ne suffit pas simplement de "changer sa façon de penser", mais changer vraiment sa façon de vivre, aussi. Vraiment.

Je vais prendre un exemple plutôt trivial (et du coup sans doute critiquable) pour illustrer mon propos :

Admettons que tu fasses partie de la première catégorie de personnes. Pour des raisons qui te sont propres (travail par exemple), tu vis à dans l’aire urbaine de Nantes. Bien. Tu es passionné, disons, d’astronomie. Pour éviter la pollution lumineuse, il te faut t’éloigner bien évidemment dans une zone très rurale dépourvue de transports, et rentrer très tard, de toute façon à une heure où les transports ne fonctionnent de toute façon plus.

Ca a l’air hyper spécifique comme exemple. Mais en fait, pas tant que ça.

On peut en trouver quelques uns dans ce style : rando-VTT en famille, rando-pédestre ou visite d’un château-fort rural, tu habites à Clermont-Ferrand et tu souhaites visiter les volcans d’Auvergne.

En fait, j’ai l’impression que quand on pose la question du "confort apporté par la voiture", on reprend souvent de mauvais exemples : emmener les enfants à l’école, etc. Mais dans les faits, je pense que la voiture s’est imposée (surtout en France, Espagne, dans des pays plutôt "étalés") parce qu’elle a offert une certaine forme de liberté d’exploration.

A mon avis, dire qu’il "faut changer sa manière de pensée" c’est une condition nécessaire hein, c’est clair, mais pas suffisante.

Beaucoup de gens (mes parents, en tête) se sont habitués à cet espèce de "confort d’exploration" apporté par leurs véhicules. Et je pense que ce genre de personnes souffriraient peu voire seraient prêts à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail, se faire livrer leurs courses, etc. Par contre renoncer à ce confort, c’est ce qui me semble, tacitement, le plus difficile.

Peut-être que c’est ce que tu sous-entendais par "façon de pensée". Mais beaucoup de gens (et principalement de gens vivant en milieu hyper urbain) simplifient le problème à outrance, en, trivialement : "bah suffit d’arrêter de prendre sa bagnole pour aller chercher le pain". Oui, bien entendu, mais le fond du fond du problème est malheureusement plus complexe. Il faut renoncer à la liberté de se déplacer (ex débile : choisir un club de photographie à 25 bornes de chez soi parce que les gens là-bas sont plus sympas).

Pas facile facile :\ mais ça me semble être le fond du problème.

Édité par Javier

Happiness is a warm puppy

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Juste pour rappeler que le problème des particules fines c’est à relativiser un peu (beaucoup ?) :

Dans les grandes villes Française on a les espérances de vie les plus longues (notamment Lyon néanmoins connu pour être une des villes les plus pollués, egalement vrai pour la vallée de l’arve dans les alpes). C’est la conséquence de plusieurs facteurs : population plus riche (généralement meilleurs mode de vie, plus de sous donc plus "d’accès au soin"), soins plus proches.

Dans cette vision là les particules fines sont donc un problème secondaire de santé public.

(puisque les particules fines en campagne, on s’en fou un peu, les concentrations sont très faible même si tous le monde roule au diesel).

Du coup on incite les gens à changer de voiture précocement et si possible en changeant de technologie avec de la pollution "déporté" (voitures électrique : plus de pollution dans le pays de fabrication, et potentiellement aussi polluante d’un point de vue réchauffement, voir plus, que les voitures essence/diesel en fonction de la source d’énergie, en Pologne ou Chine par exemple). Au final ce sont plus des mesures qui incitent à consommer ( la consommation étant bien sur reconnu comme très bonne pour la planète… :-° ) que des mesures à réel portée écologique.

Les histoires de particule fine c’est l’arbre qui cache la foret. La "foret" étant est que la santé dépend avant tous du capital (financier et culturel), de la proximité et de la facilité d’accès (horaire d’ouverture vs contrainte du aux emplois) aux structure de soins. En attendant on développe des plans économique et de communication massif pour essayer d’engendrer de la croissances et d’améliorer (encore) les conditions de vie de ceux qui sont dans le haut du panier. Des plans dont l’intérêt collectif (et donc écologique) est plus que discutable.

Et j’ai d’autant plus l’impression qu c’est du foutage de gueule quand on voit le succès des SUV et autre crossover pas vraiment reconnu pour leur performance écologique à coté des petites citadines…

A propos de la ruralité et du besoin de voiture : Il faut egalement voir que le paysage rural a beaucoup évoluer dans le dernier siècle : avant une grande partie de la population vivait à la campagne sans voiture : il y avait tous de disponible à des distances raisonnable des habitants (à pied, en vélo, en charrette etc.).

Maintenant on a une désertification des zones rurale donc logiquement une baisse des services accessibles (alimentation, artisanat, service publique, santé) et donc une obligation de couvrir des distances de déplacement plus importante afin d’accéder à ces services.

Ce n’est pas uniquement la faute de l’urbanisation mais aussi d’une co-évolution avec les modes de transport individuel "rapide" que sont la voiture (et cyclomoteurs) : démocratisation des modes de transport individuel => les services n’iront plus à toi, tu iras aux services (postier, médecin, laitier etc.)

Tous cela étant motivé par l’idéologie de croissance et du progrès… (encore faudrait il définir ce qu’est le progrès… ! ).

La société utopique de demain (en tous cas la mienne) c’est egalement et avant tous en grande partie une réorganisation de l’urbanisation et des modes de vie.

Comme pour beaucoup de truc (developpement logiciel ? haha) avant de parler technologique, moyen technique et stratégie, il faut optimiser la structure sousjacente.

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@Javier, pour des usages ponctuels comme ceux-ci, pas besoin d’acheter une voiture. Il suffit que tu puisses facilement en louer une pour ces moments précis ou utiliser ceux en auto-partage / voiture autonome quand ce sera disponible.

Car outre la circulation, une voiture c’est aussi beaucoup de matériaux. Et beaucoup de surface au sol occupé. Tout ça pour être employé qu’une fraction du temps. C’est un gros gâchis.

Si tu supprimes au maximum les voitures, pas mal de bénéfices vont en découler :

Si tu as une voiture dispo chez toi, tu es tenté de l’utiliser tout le temps pour le rentabiliser au lieu des transports en commun : bouchons, pollution, etc.

Besoin de moins de places de parking, donc circulation en ville plus aisée notamment pour les piétons / vélos, possibilité de gagner des terrains pour mettre des espaces verts, faire des habitations plus proches du centre ville ou y installer des commerces également…

Tu économises beaucoup de matériaux qui iront là où on en a besoin sans alternative. Tu évites la pollution liée à la production et au recyclage des déchets.

Partager une voiture c’est mutualiser les coûts et l’usage. La voiture sera donc plus souvent utilisée. Donc l’usure des pièces par le temps qui passe sera moins fréquent, ce qui représente un gâchis. Et mieux entretenue car les gens auront payé pour ce qui permet là encore d’améliorer la longévité et l’efficience de la voiture car nombre de gens ne gonflent pas les pneus ou ne font pas l’entretien périodique car flemme ou trop cher.

Donc oui il faut changer la manière d’aborder la mobilité. Mais cela ne signifie pas que tu devras rogner sur tes passions / loisirs usuels. Juste que tu dois l’organiser autrement.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Beaucoup de gens (mes parents, en tête) se sont habitués à cet espèce de "confort d’exploration" apporté par leurs véhicules. Et je pense que ce genre de personnes souffriraient peu voire seraient prêts à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail, se faire livrer leurs courses, etc. Par contre renoncer à ce confort, c’est ce qui me semble, tacitement, le plus difficile.

Javier

En effet, mais le problème est de devoir posséder une voiture toute l’année pour pouvoir en profiter à ces occasions. Ce n’est d’ailleurs que la voiture individuelle que je remets en cause, pas le véhicule en tant que tel qui pourrait être très bien utiliser pour combler les manques des transports en commun.

Vivant en ville et sans voiture, je rencontre souvent ce genre de cas où elle me serait pratique parce que telle destination n’est pas accessible en train, trop éloignée en vélo ou que les horaires de bus ne sont pas adaptés.
Et devoir pour cela dépendre d’autres personnes qui possèdent une voiture n’est pas une situation très agréable. Sauf qu’aujourd’hui la location de voiture est encore bien trop contraignante pour pouvoir en profiter quand on en a envie.

J’en profite pour partager un article de Ploum : « Je ne veux plus conduire ! ».

Un autre problème de l’automobile, de mon point de vue, c’est aussi l’immense quantité d’espace qu’elle a volé aux piétons. Dans toutes les villes, une immense partie de la surface est réservée aux routes et aux parkings. Tout piéton qui voudrait s’y aventurer doit regarder de chaque côté et traverser promptement pour ne pas se mettre en danger. Dans les campagnes, de larges massifs forestiers sont parfois coupés en deux par une autoroute, empêchant toute traversée et fractionnant encore plus les derniers habitats naturels des animaux.

Et la voiture est aussi devenue un formidable objet d’apparence. Il est presque plus important d’avoir une voiture élégante qu’une voiture utile. Une grosse rayure sur une porte n’a jamais empêché une voiture de rouler, mais pour plein de propriétaires, ce serait un drame qui mériterait un passage immédiat chez un carrossier. Dès qu’il y a une petite couche de poussière sur le capot, il faut s’empresser d’utiliser des dizaines de litres d’eau pour la nettoyer.

Personnellement, je rêve d’une société où le temps ne serait plus un facteur critique, et où ce ne serait pas un drame d’avoir à faire 10 heures de trajet. On pourrait alors supprimer les autoroutes et la plupart des grands axes. Les villes deviendraient quasi-intégralement piétonnes.

Pour ceux qui ne connaitraient pas les chaines de DataGueule et de HorizonGull, voici deux vidéos intéressantes sur la voiture dans la société occidentale.

"Les accidents dans un système doivent se produire, mais il n’est pas obligatoire qu’ils produisent pour vous et moi." Laurence Gonzales - Deep Survival

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Vivant en ville et sans voiture, je rencontre souvent ce genre de cas où elle me serait pratique parce que telle destination n’est pas accessible en train, trop éloignée en vélo ou que les horaires de bus ne sont pas adaptés. Et devoir pour cela dépendre d’autres personnes qui possèdent une voiture n’est pas une situation très agréable. Sauf qu’aujourd’hui la location de voiture est encore bien trop contraignante pour pouvoir en profiter quand on en a envie.

J’abonde. Je vis dans une ville d’un peu plus de 100000 habitants, trés bien désservie par les transports en commun, et avec des pistes cyclables le long de 75% des routes (nombre à l’apeuprèsmètre). En une heure de train, je suis au centre d’une ville de 2000000 d’habitants, en 1h30 de bus à l’aéroport international. Je ne suis pas forcément très friand d’activités en tout genre, mais je pense que je dépense en moyenne 100–150€ en location de voiture par mois (sans compter l’essence). Je m’étais jeté sur le service car2go quand j’habitais dans une autre ville, mais il n’est pas disponible ici. Au final, je pourrais avoir une location de voiture sur 24 mois pour à peine plus cher. Ce n’est pas forcément très motivant pour rester sans voiture.

Et la voiture est aussi devenue un formidable objet d’apparence. Il est presque plus important d’avoir une voiture élégante qu’une voiture utile. Une grosse rayure sur une porte n’a jamais empêché une voiture de rouler, mais pour plein de propriétaires, ce serait un drame qui mériterait un passage immédiat chez un carrossier. Dès qu’il y a une petite couche de poussière sur le capot, il faut s’empresser d’utiliser des dizaines de litres d’eau pour la nettoyer.

Je trouve quand même sur ce point que cela change. Avoir une voiture neuve est de moins en moins plébiscité, à cause du prix mais aussi car cela a moins d’importance aux yeux des gens. Il y a un monde entre la voiture dans les années 60 qui était symbole de liberté et de richesse et la voiture aujourd’hui qui est plus un fardeau onéreux (assurance + entretien + achat + carburant) qu’un véritable plaisir.

Je comprends les automobilistes qui sont énervés et souhaitent avoir du matériel en bon état. Personnellement j’aime bien avoir des objets bien entretenus et il n’y a rien de plus insupportable que quand la dégradation provient de quelqu’un d’autres. L’intérêt également est que cela conserve la valeur de la voiture pour la revente.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Je ne comprends pas comment tu calcules tes cycles de vie.

Si on change la voiture de suite, ça émet 5000 kg de CO2, et en roulant pendant 17 ans à 0,095 g de CO2/km, ça émet 21000 kg. Soit 26000 kg.

Si on garde la vieille voiture 17 années de plus, ça émet 0,115 g de CO2/km soit 25500 kg.

En plus, une voiture de 34 ans, ça n’a pas de sens.


J’ai sorti mon tableur, et fait un peu pus subtile : que se passe-t-il entre garder ma voiture une année de plus, et la changer de suite ? Et on itère. Donc on compare changer la voiture l’année 1, l’année 2, l’année 3… Comme il faut 15 ans pour « rentabiliser » la voiture avec les économies, ce n’est jamais rentable de changer sa voiture (dans le sens : 15 ans, c’est à peu près sa durée de vie, donc il vaut mieux attendre qu’elle soit capout).

Si on s’amuse à considérer que les progrès sont linéaires (la voiture de l’an 2 émet 113,7 g/km, l’année 3, 112,3…), c’est encore moins rentable.

Je ne vois pas comment tu peux te retrouver avec une voiture rentable à changer d’un point de vue émission avec tes hypothèses (parce que si on conduit plus1, je vois facilement). >_<


  1. Parenthèse : il n’y a que moi qui trouve que 13000 km par an, c’est peu ? Quand j’avais estimé la distance que je parcours annuellement en vélo, j’étais tombé sur en gros 3000 km, soit un quart. Sachant que je n’ai pas de départ en vacances ni de déplacements exceptionnels (je les fais en train, mais ils doivent être dans la moyenne voiture). Et que je ne fais pas du vélo pour le loisir (en tout cas, je ne le compte pas dans le calcul).

Hier, dans le parc, j’ai vu une petite vieille entourée de dinosaures aviens. Je donne pas cher de sa peau.

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