L'intermodalité : se déplacer efficacement sans voiture

Commençons par comparer la vitesse des différents modes de transports.

Il s’agit d’ordres de grandeur, de vitesses moyennes que vous pourrez observer sur un trajet.

Le métro de Paris est très lent, pourquoi ? La première raison est que ses arrêts sont très rapprochés, la seconde qu’il ne va pas tout droit. Accélérer et décélérer prend du temps. À contrario, le RER a des arrêts très espacés et peut faire des pointes à plus de 100 km/h. Sachez aussi que les trains roulent moins vite lorsqu’ils sont à la surface en ville (c’est rapide et bruyant ces bêtes-là), et que les TGV fonctionnent sur le principe de voies quasiment droites sur de très longues distances (on dit qu’elles ont des rayons de courbure très larges : si elles tournent, leur trajectoire ressemblerait à une petite partie d’un très grand cercle, qui serait moins serrée qu’un petit cercle).

Sachez aussi qu’entre la densité du trafic, et les priorités, une voiture va rarement à 50 km/h sur l’entièreté de son trajet en ville, surtout aux heures de pointe. À Paris, c’est beaucoup moins.

En France, il y a différents types de trains :

• Le TGV (financé par la SNCF) : ce sont des trains à grande vitesse (jusqu’à 320 km/h en pointe), qui empruntent sur au moins une partie de leur parcours (rarement toutes) des lignes à grandes vitesses (LGV). Les LGV ont des barrières et sont très droites sur de longues distances. Quand ils repassent sur le réseau classique (lignes non-LGV), leur vitesse décroît.
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  Comme les billets d’avions, les billets de TGV sont à réservation obligatoire (votre place est numérotée), et plus vous vous y prenez tard pour les acheter, plus ils sont chers : il y a un nombre limité de tarifs par places, les places les moins chères partent en premier. On appelle cela le « yield management » et cette technique vise à optimiser le remplissage du train. Suivant le billet, vous aurez la possibilité de l’annuler, l’échanger ou vous le faire rembourser selon des frais qui dépendent de l’échéance du départ, ou de poser une option avant son achat (de façon à pouvoir bloquer son prix un certain temps). Dans les plus grandes gares, vos billets seront contrôlés à des portiques, et à l’intérieur du train vous aurez des contrôles presque une fois sur deux (n’oubliez pas votre billet, n’oubliez pas votre carte de réduction si vous en avez une).

• Les Ouigo, variante récente des TGV, créée pour faire face à la concurrence des autocars interurbains et du covoiturage et en prévision de la privatisation. Ils sont beaucoup moins chers, mais partent pour la plupart à des horaires qui découragent les voyageurs professionnels, de gares souvent excentrées, et vous demandent d’être là une bonne demi-heure à l’avance car tous les billets (voire les pièces d’identité) sont contrôlés à l’entrée du train. L’idée de la SNCF était de prendre des usagers aux autres modes de transport sans trop en prendre aux TGV, pour la plupart rentables.

• Les Intercités, ou officiellement « TET » (Trains d’équilibre du territoire), financés par l’État à la différence des TGV. Ils n’empruntent pas les LGV. Ils voyagent généralement entre plusieurs villes ou régions, et avaient souvent des rames un peu vieillottes avant un renouvellement au cours des années 2010. Un autre nom commercial était « Corail ». Certains sont à réservation obligatoire, d’autre non. Il n’y a pas de « yield management », leur prix est calculé selon la distance (celui des TGV ne l’est que partiellement).

• Les TER, ou « Trains express régionaux ». Ce sont des trains financés par une région, qui voyagent entre plusieurs villes, villages ou régions. Comme les Intercités, il n’y a pas de « yield management », leur prix dépend de la distance parcourue mais aussi de la période de la journée (heure pleine ou heure creuse - « période blanche » ou « période bleue » : moyen mnémotechnique : quand c’est noir de monde, c’est la période blanche, autrement le ciel est bleu). C’est un moyen souvent abordable de se déplacer en région. Leur vitesse peut aller, selon la ligne et son tronçon, de 70 à 160 km/h (voire 200 dans quelques cas).
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  Avec les TER, vous avez le droit de prendre le suivant (sur une durée qui peut aller d’un jour à une semaine selon le type de billet et le canal utilisé pour l’achat : les billets sur mobile n’ont pas à être compostés mais ne peuvent être utilisés qu’un jour, alors que les billets papiers doivent être compostés obligatoirement, et sont valables une semaine ou un jour selon les régions)
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  L’équivalent des TER en région Île-de-France s’appelle les Transilien. À noter que des trains d’une région donnée circulent fréquemment jusqu’à une autre (les trains des Hauts-de-France jusqu’à Paris, ou les trains Bourgogne-Franche-Comté de Mâcon ou Dijon jusqu’à Lyon, et inversement). Mais les abonnements ne sont pas valables sur tous !

• Les RER (« Réseau express régional » - en allemand, il y en a beaucoup dans les pays germanophones, on les appellent S-Bahn, pour « train suburbain », alors que les métros sont des U-Bahn, « trains urbains »). Ce sont des trains qui roulent sur des lignes classiques (comme celles des TER), auxquelles on a adjoint des tronçons souterrains lorsqu’ils traversent une grande agglomération.
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  Comme ça, non seulement ils desservent plusieurs gares — souterraines — plutôt qu’une grande gare centrale, comme cela les gens ne descendent pas tous en même temps mais descendent un peu plus près de leur destination, mais en plus, après avoir traversé la ville-centre, ils repartent tout de suite vers une banlieue opposée (s’ils devaient faire demi-tour vers leur banlieue d’origine, il faudrait les « retourner », et faire changer un train de sens prend du temps ! Le conducteur doit marcher tout le long, notamment, et peut aussi en profiter pour faire sa pause, tandis que si le retournement se faisait dans une gare centrale plutôt qu’un terminus de banlieue, cela l’encombrerait un peu plus, puisque l’espace dans les grandes gares centrales est rare et cher).

Le tramway et le métro sont les équivalents urbains du train. Le métro ne partage jamais la chaussée avec les autres usagers, il est soit souterrain, soit aérien (sur un viaduc), et cela contrairement au tramway qui se trouve au niveau de la chaussée (et dans lequel il est donc plus rapide d’embarquer mais qui est donc aussi plus lent et davantage soumis aux retards).

Ce ne sont également pas les mêmes véhicules. Leur largeur et leur aménagement intérieur varie, de même que la hauteur de leur plancher. Un métro peut disposer de roues en fer, comme un train, ou de pneus. Un tramway peut être conçu pour aller sur les lignes de train, il aura le plancher plus bas du tramway et saura éventuellement être raccordé à un réseau de tramway urbain, ce serait alors un tram-train (il y en a quelques types en France).

On continue avec les variantes exotiques ? Un bus électrique et raccordé à des lignes de contact aériennes (comme un tramway) s’appelle un trolleybus (il en reste quelques uns à Lyon et à Limoges). Un métro qui devient partiellement l’équivalent d’un tramway en surface, mais a été conçu de façon à pouvoir être converti en métro complet plus tard s’appelle un prémétro (il y en a à Bruxelles ou Charleroi).

N’oublions pas le funiculaire et le téléphérique urbain, le premier étant adapté aux terrains pentus (et il faut qu’une rame puisse toujours tirer celle qui va dans l’autre sens, donc que les arrêts soient très également espacés, sinon ce n’est qu’un « ascenseur incliné »), le second aux obstacles naturels ou humains (comme un fleuve côtier ou une autoroute, ou un faisceau de voies de chemin de fer).

Un bus peut être à « haut niveau de service » (abrégé BHNS) s’il est en site propre (il n’emprunte pas de chaussée partagée avec les autres usagers, sauf à la croiser, comme un tramway) et a des fréquences élevées (par exemple 10 minutes ou plus fréquent).

Le tramway est plus facile à implanter lorsque les rues sont larges : Grenoble est une ville avec des rues très larges ce qui permet, en plus de laisser des vues dégagées sur les belles montagnes, de faire passer des tramways un peu partout. Rennes a un centre-ville aux rues très étroites, le métro a été privilégié au tramway, malgré sa taille (à son époque, Rennes était la plus petite ville au monde à se doter d’un métro).

Un RER embarque plus de monde qu’un métro, qui embarque plus de monde qu’un tramway, qui embarque plus de monde qu’un bus, qui lui-même embarque plus de monde qu’un midibus ou un transport à la demande. Les différents véhicules ont donc différentes caractéristiques en termes de capacité, en termes d’occupation de l’espace urbain, mais aussi de prix (le téléphérique urbain est par exemple très abordable - pour les lignes de tramway, de train ou les autoroutes, on chiffres les prix au kilomètre), et les collectivités (les villes, les régions…) font des études sur la base de chacun de ces aspects avant de décider d’implanter une nouvelle ligne de transport qui n’est pas forcément un bus.

Pour creuser une ligne de métro, soit on va « simplement » ouvrir la chaussée, creuser, puis remettre a chaussée par-dessus (cela s’appelle la « tranchée couverte » et occasionne beaucoup d’embouteillages durant les travaux, qui ne durent pas éternellement), soit on va creuser un tunnel à une certaine profondeur (avec un « tunnelier » - c’est très lent et cher). Le viaduc est abordable, mais nécessite aux usagers de monter des escaliers (ou escalators) parfois assez hauts, et si votre métro devient souterrain par tronçons, eh bien c’est les montagnes russes.

Pour savoir combien de temps vous devriez prendre pour atteindre votre train, partez du moment où vous êtes prêt à sortir de chez vous, ajoutez le temps nécessaire pour atteindre la gare (prenez une hypothèse haute : un vélo qui n’avancera pas vite, un transport en commun qui aura des bouchons ou des feux et un long temps d’attente, etc., puis ajoutez la marge nécessaire pour la marche à pied en allant lentement), puis ensuite le temps à prendre à l’intérieur de la gare (pour traverser les différents halls, pour être à quai 5 minutes avant le départ par exemple - le minimum accepté par la SNCF est 2 - votre train s’arrêtera peut-être aussi moins longtemps s’il a du retard à résorber). Mais il y a aussi une grande règle.

Quand vous devez prendre une train, ajoutez de la marge. Toujours. Si vous n’arrivez pas à temps, le train part sans vous et ne vous attend pas (et si vous n’avez pas annulé votre billet comme un ninja à travers l’application mobile, alors il n’est pas remboursé). C’est un aspect qui fait que certaines personnes ont du mal avec le train, et qui est systématique lorsque votre billet ne vous permet pas de prendre le suivant (ou qu’il n’y a pas de suivant, ou qu’il y a une correspondance à ne pas rater derrière). Néanmoins, elle peut être contrecarrée facilement : en ajoutant de la marge.

Cette marge, selon la situation et la façon dont vous allez rejoindre la gare, peut se compter en dizaines de minutes comme en heures. Cependant, j’aurais un conseil à vous donner : ajouter toujours plus de marge que vous ne le prévoyiez à la base. Pourquoi ?

Parce qu'il y a les inconnues connues et les inconnues inconnues. Il y a les risques de prendre du retard auxquels vous avez pensé et que vous avez prévus, et tous les autres (et il y en a tellement qu’il est dur de penser à tous à la fois, sauf à vous faire des énormes checklists) : vous avez oublié votre trousseau de clefs du point B, votre bus a du retard (nota : ne jamais prendre un bus qui pourrait connaître des embouteillages quand vous avez un métro ou un vélo que vous pouvez emporter), le train a fermé ses portes alors que vous longiez une de ses douze voitures ou que vous entriez dans le hall précédent, vous veniez en voiture mais vous avez passé un peu trop de temps à vous arrêter manger au milieu du trajet, et tant d’autres.

Et, surtout, c’est bien d’avoir de la marge et d’avoir tout votre temps - vous stressez moins, vous marchez au lieu de courir. Même si le stress passe avec les expériences régulières et réussies, c’est plus agréable. Autant diminuer le risque en vous faisant constater qu’il est supprimé.

Pour développer mon propos, je vais le corroborer par une célèbre citation d’un ancien secrétaire à la Défense américan (à l’origine, il parlait de guerre en Irak) :

Les rapports qui affirment que quelque chose n’est pas arrivé attisent toujours mon intérêt, car comme nous le savons, il y a des choses connues connues, il y a des choses que nous savons que nous savons. Mais nous savons aussi qu’il y a des inconnues connues ; cela pour dire qu’il y a des choses que nous savons que nous ne savons pas. Mais il y a aussi des inconnues inconnues - celles que nous ne nous savons pas que nous ignorons. Et si nous portons un regard sur l’histoire de notre pays et sur celle d’autres pays libres, alors il s’agit de cette dernière catégorie qui tend à poser le plus difficulté.

Cette citation a fait beaucoup parler quand elle a été dite pour la première fois (du fait de son étonnant caractère redondant, « savoir », « connaître » et « inconnue » ayant la même racine en anglais), mais elle est très vraie et s’applique très bien ici.

Les correspondances à ne pas faire

Ne mettez pas un TER avant un TGV, ou deux TGV à la suite, lorsque vous pouvez avoir un TGV plus direct. Les retards sont fréquents, les TGV n’attendent pas toujours les autres trains et si vous le ratez, votre billet n’est pas forcément valable sur le suivant (ce qui n’empêche pas de demander un dédommagement - le numéro de la SNCF, le 3635, est désormais gratuit).

N’utilisez pas un moyen de transport routier (voiture, bus) avant un train quand il y a des risques d’embouteillages et que vous avez d’autres choix (métro, vélo), mais je vous l’ai déjà dit. Certaines gares proposent des consignes à vélo, et souvent aussi des moyens de location de vélo, quand il n’y a pas déjà un système de vélos en libre-service implanté dans la ville. Bien sûr, le vélo n’est pas forcément adapté à toutes les distances, conditions physiques et conditions climatiques.

Mon conseil, allez directement acheter un billet sur le site, l’application, ou aux bornes de l’entreprise qui va vous transporter.

• Pour la SNCF : https://www.oui.sncf/ ou alternativement https://www.trainline.fr/ (ce sont des entreprises qui sont accréditées à vous vendre les mêmes billets, la première est une filiale de la SNCF mais pas de la même branche qui fait rouler les trains, la seconde est une entreprise privée assez connue, personnellement je préfère Oui.SNCF).

• Pour le covoiturage : le plus connu est https://www.blablacar.fr/ mais il y a de nombreux autres acteurs, qui ne taxent pas forcément les voyageurs comme le fait Blablacar (par exemple https://www.mobicoop.fr/). Certaines collectivités (villes, agglomérations…) ont aussi lancé leurs propres systèmes de covoiturage, renseignez-vous sur ce qu’il se fait par chez vous.

• Pour l’avion : regardez qui est à l’aéroport, utilisez éventuellement un comparateur de trajets dans ce cas-là.

• Pour l’autocar interurbain : il y en avait beaucoup au moment où ils furent autorisés (avant les années 2000, ils étaient interdits pour ne pas faire concurrence au train, sauf pour des groupes privés de personnes ou entre plusieurs pays), puis ensuite, à force de politiques tarifaires agressives, le marché s’est concentré entre Blablabus (anciennement https://www.ouibus.com/, filiale de la SNCF rachetée par Blablacar) et https://www.flixbus.fr/ (opérateur allemand qui, tout comme Blablabus, contracte avec les transporteurs locaux qui travaillent par exemple déjà avec des collectivités pour mettre en place des cars). Allez voir les cartes sur leurs sites respectifs, c’est souvent moins cher (et parfois pas tellement moins rapide, ou parfois beaucoup moins) que les trains.

• Pour l’autopartage : ce service étant généralement financé par les collectivités, il y a généralement un seul opérateur près de chez vous.

Vous pouvez parfois acheter un billet sur smartphone, le contrôleur ne regardera « que » votre code-barre (QR Code le plus fréquemment), comme lorsque vous l’imprimez. Attention, ne faîtes ça que si vous êtes certains que votre smartphone ne se déchargera pas. Si vous faîtes un très long trajet, le mieux est d’être prévoyant : achetez-le en ligne ou sur mobile, imprimez-le, mettez-le dans votre sac, puis éventuellement, chargez-le aussi sur votre mobile en le scannant mais seulement pour couvrir le cas où ça vous permettrait de le sortir plus vite (c’est plus pratique quand vous devez franchir un portique TGV, par exemple).

Se déplacer à Paris (ou dans d’autres grandes villes) peut être compliqué, en matière de billets : avec le RER, non seulement vous devez valider votre ticket à l’entrée ET à la sortie du réseau (contrairement au métro), mais en plus, les tickets du métro ne sont utilisables seulement si votre trajet se fait entièrement dans Paris intra-muros, au-delà, il faut un ticket dont le prix varie selon la distance (comme les TER mais en plus compact). Heureusement, l’abonnement a été unifié car avant c’était compliqué aussi (il y a avait un système de zones qui faisait payer plus cher les gens les plus éloignés, qui avaient souvent moins de revenus). Faîtes attention aussi si vous avez un abonnement Île-de-France mais que vous descendez/montez plus loin (par exemple dans l’Oise, où s’arrêtent certains RER, c’est encore plus compliqué).

Pour les vélos en libre-service, il vous faudra probablement un abonnement : il existe souvent des abonnements à 0 €/mois, où vous ne payez que l’utilisation. Pour les trottinettes électriques, l’achat d’un véhicule est bien plus rentable que l’utilisation d’applications de location pour un usage régulier (ça tombe bien, elles se rangent chez vous sans encombrer), mais les applications de location sont un moyen simple et rapide de découvrir ce mode de transport.

Les calculateurs d’itinéraires intermodaux

Les calculateurs d’itinéraires sont le meilleur moyen de savoir quels modes de transport combiner.

Fatalement, le plus complet à l’échelle globale est celui de Google, sur https://maps.google.com/, qui englobe beaucoup de réseaux, y compris les trains en France, certains réseaux de bus (mais pas tous), mais inclut aussi la marche, le vélo et/ou certains opérateurs de VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur - Uber).

À l’échelle de certaines régions, vous avez aussi des calculateurs qui peuvent prendre en compte les moyens de transports collectifs de manière quasi-exhaustive, comme https://www.oura.com/ pour la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ils ne sont pas toujours très pratiques, mais sont généralement complets.

Il existe une très grande base qui recense les horaires de la plupart des réseaux de bus et de métro en France, c’est celle de https://www.navitia.io (anciennement Canal TP, filiale de Keolis, elle-même filiale partielle de la SNCF qui fait rouler beaucoup de réseaux de bus en France). Elle agrège et redistribue les données qui sont mises en ligne par les collectivités sous licence libre (en « open data »), celles-ci répondant à une obligation européenne introduite dans les années 2010. L’application mobile SNCF utilise Navitia comme calculateur intermodal pour compléter les trajets avant et après un trajet en train, eh bien c’est très efficace (elle connaît sûrement le réseau de bus de votre petite ville, mieux que Google).

Le choix d’avoir une voiture est d’abord défini par vos besoins : si votre travail vous demande de vous déplacer beaucoup, et surtout si vous habitez dans une zone rurale ou périurbaine et que vous ne voulez pas en partir, il sera difficile de vous déplacer sans voiture.

Mais le choix d’avoir une voiture a aussi plusieurs gros impacts : économiques et environnementaux :

• Économiques : d’abord pour vous, parce que vous économisez beaucoup, et vous pouvez utiliser votre argent pour autre chose, par exemple économiser pour votre retraite ou tout simplement vivre mieux. Considérons aussi qu’une très grande partie de la population a une voiture et que cela représente une grande partie de leurs dépenses respectives : si tout d’un coup, plus personne n’avait de voiture, ça aurait probablement un impact sur le coût de la vie et les salaires (inflation ou déflation). Mais je vous rassure, c’est très loin d’arriver, les campagnes et zones périphériques ne vont pas disparaître du jour au lendemain, et énormément de gens sont dépendants de la voiture pour se déplacer. Sa popularité a cru tout le long du XXème siècle, et notre pic de possession de voiture en ville est apparu dans les années 1990, et l’industrie automobile mondiale se porte bien (et si vous achetez un billet de train ou une trottinette, vous alimentez aussi une autre industrie). Par contre, peut-être que la manie des jeunes de tout acheter en « low-cost » aura un impact perceptible sur l’économie à l’échéance 10–20 ans, qui sait ?

• Environnementaux : dans certaines grandes villes comme Paris, le constat est sans appel : d’abord, le niveau de bruit dans la rue est parfois assourdissant (jusqu’à 70–80 dB, mais c’est en grande partie aussi dû aux motos et scooters, qui polluent beaucoup aussi), et l’air ne sent pas du tout pareil que dans une petite ville. De plus, quand il vient à traverser, les automobilistes respectent très peu les passages piétons en dehors des feux. Avoir une voiture en ville, tout comme ne pas jeter de déchets par terre, c’est d’abord choisir son propre environnement et sa future qualité de vie (c’est un choix collectif). Il y a aussi les sujets des décès causés par la pollution et du réchauffement climatique, bien entendu.

Un autre gros sujet est l’occupation de l’espace public. Ce sont bien les voitures elles-mêmes qui, collectivement, constituent les embouteillages : à certains endroits, il est compliqué voire impossible de diminuer les embouteillages sans diminuer le nombre de voitures. De plus, une rue avec peu de circulation est une rue plus sûre pour les autres usagers (cyclistes, piétons, enfants qui jouent…).

En dehors du fait de disposer d’une voiture pour ses déplacements quotidiens, reste le fait de pouvoir conduire de façon occasionnelle, sur de plus longues distances et vers des endroits qui ne sont pas couverts par les autres moyens de transports : pour cela, il existe des systèmes comme l’autopartage (location très courte durée, sur une ville, avec un abonnement, qui se développe de plus en plus) ou la location tout court. Sans compter le covoiturage (partager le trajet en voiture de quelqu’un d’autre, avec qui vous partagerez le coût de l’essence et des péages), qui ne vous demande pas de permis pour être passager.

Bien entendu, il y a aussi des cas où vous avez une raison légitime d’avoir une voiture. Si vous allez vous perdre dans la campagne ou en « grande couronne », ou dans un endroit où vous allez devoir faire des grandes distances quotidiennes sans avoir les transports à commun à disposition, où si vous avez un métier qui vous demande de vous déplacer beaucoup et que la fréquence/couverture/l’espace disponible au sein des transports collectifs ne vous convient pas, se passer de voiture peut être compliqué. On ne choisit pas tous sa situation personnelle.

Oui. Même si vous ne passez pas le permis (ou pas tout de suite), apprendre ce que vous devez savoir pour passer le code est une occasion de mesurer plein de choses sur votre connaissance des règles de base de la conduite sur la route, que vous n’avez en général pas apprises à l’école.

Connaissez-vous les différences de conduite à appliquer entre une ligne blanche discontinue, une ligne de dissuasion et une ligne blanche continue ? Connaissez-vous la priorité à appliquer en l’absence de panneau, lorsque deux véhicules se font face et veulent tourner dans la même direction ? Connaissez-vous la signification de ce panneau , celui-ci ou celui-là  ? Quelle différence entre un feu orange clignotant au milieu et en bas ? Autant de données qui vous concernent et correspondent à des règles que vous devez appliquer, même à vélo ou en trottinette.

Apprendre ce que vous devez savoir pour passer le code est gratuit, vous avez pléthore de ressources accessibles sur Internet. Pour l’entraînement, le mieux est de faire des séries de code (comme celles de Code Rousseau - il y a des codes d’accès au début de chaque ouvrage correspondant, ou d’Ornikar) jusqu’à avoir couvert tous les sujets exhaustivement. Corrigées, elles vous permettent d’évaluer votre progression et les domaines à creuser au fil du temps.

Passer le code (aujourd’hui, chez un prestataire du ministère de l’Intérieur) coûte actuellement 30 € quel que soit l’opérateur, et la réservation se fait du jour au lendemain par Internet, sans attente (il faut juste avoir ouvert un dossier à l’ANTS auparavant, ce qui peut demander quelques semaines d’attente, se fait en ligne mais une seule fois). Après son passage, le code permet de passer le permis sans être lui-même repassé dans un délai de 5 ans.

Je peux certes prendre un vélo en libre-service, le ranger et m’arrêter n’importe où, mais si je souhaite emporter un mode de transport dans un autre, que se passe-t-il ?

• Dans les bus urbains : vous pouvez plier une trottinette électrique sans problème. Abstenez-vous de faire monter un vélo, certaines villes ont brièvement expérimenté des bus avec accroches à vélos fut un temps mais n’ont pas continué. L’espace est restreint.

• Dans le métro : considérez la même chose que pour le bus. Étonnamment, une exception réglementaire vous permet d’emporter votre vélo dans la ligne 1 du métro de Paris le dimanche (pour se rendre au bois de Vincennes ?). Ça ne veut pas dire que vous devez le faire.

• Dans le TER : la trottinette passe sans problème, quant au vélo, la quasi-totalité des rames de TER en service sont équipées d’un aménagement pour les vélos (dont le transport est gratuit) : les rames plus vieilles (de type Corail notamment) disposent de voitures avec crochets vous permettant d’accrocher vos vélos (la roue avant en haut). Les plus récents disposent de voitures (en général situées près du moteur, et avec d’autres aménagements spéciaux) avec des emplacement dédiés. Les voitures aménagées pour le transport de vélos sont généralement marquées d’un symbole « vélo » sur les portes. Attention, si votre rame est bondée, il se peut que vous ayez des difficultés à monter et/ou que vos emplacements soient occupés par des personnes assises ou des poussettes.

• Dans le TGV : le transport des vélos est payant et n’est pas possible pour tous les trajets. Vous pouvez le démonter, à vos risques et périls. Si vous emportez une trottinette, rangez-la dans une housse.

• Dans le Flixbus : en théorie, le transport de vélos démontés est possible mais requiert un supplément. Pour les trottinettes, il semblerait qu’une condition spéciale ait été ajoutée récemment dans les CGU (qui vous demande de réserver à l’avance par téléphone ET payer un supplément), mais si vous la rangez proprement dans une housse et dans la soute, le chauffeur n’en aura probablement que cure.

• Dans les autocars TER : vérifiez auparavant, certaines régions ont récemment ajouté des exceptions vous permettant d’emporter un vélo dans la limite de 3 vélos par véhicule, autrement le transport des vélos pourrait être simplement refusé par le chauffeur.

• Dans l’avion : cela dépend et c’est compliqué. La batterie lithium d’une trottinette pourrait ne pas être autorisée à voyager, quant au vélo, il en faudra de la place.

Un beau jour d’automne, je souhaite retrouver le lieu de tournage d’un clip. Il est situé en périphérie de Lyon.

• Je rejoins le centre de Chambéry avec ma trottinette.
• J’emporte ma trottinette dans la soute de l’autocar interurbain : je peux m’amuser à constater que ça fonctionne, je profite des beaux paysages du Nord-Isère, et je paie moins cher que le train pour un temps de trajet acceptable aussi (et du confort).
• Une fois arrivé à la gare de bus de Perrache, je longe les berges du Rhône, aménagées pour les modes de transports « doux » (vélos, trottinettes…) avec ma trottinette. Le paysage est un brin monotone mais on ne peut pas se plaindre, pour le confort de circulation.
• Arrivé au nord de Lyon, je change de berge du Rhône. Une passerelle, elle aussi réservée aux modes doux a été aménagée récemment et me permet de changer de berge du Rhône.
• Je passe sur une voie encore une fois interdite aux circulations motorisées thermiques (ce qu’on appelle une « voie verte » : la plupart ont été implantées ces dernières décennies en France au sein de toutes les régions, suite à un plan national, souvent le long de cours d’eau où les véhicules furent historiquement interdits dès le 17ème siècle, et la plupart mises bout à bout avec des voies du réseau routier peu utilisées forment des « véloroutes »).
• J’arrive à ma destination, située au niveau de ce qu’on appelle le coteau de la Côtière. À cet endroit, passent deux lignes de chemin de fer assez utilisées : les TGV vers Paris en haut, et les TER vers la Savoie en bas ! Vous pouvez observer les deux en vous postant au même endroit.
• Je reviens à Lyon en direction inverse. J’ai fait beaucoup d’arrêts sur mon chemin pour observer la paysage, la batterie de ma trottinette s’est donc usée vite. J’arrive à fin de batterie juste à proximité de la bouche de métro la plus proche, que j’avais repérée préalablement ! Je plie mon engin et je l’emporte jusqu’à la gare.
• Mon smartphone n’a plus de batterie non plus : je prends un billet de train (plus flexible qu’un billet d’autocar) sur la borne pour le retour. Je commence à recharger ma trottinette dans la gare qui, à la pointe de la modernité, a été équipée de nombreuses prises de courant et de prises USB.
• Et je continue à recharger ma trottinette dans le train, lui aussi équipé de prises de courant ! Derrière un siège, c’est parfait. Si je n’avais pas pu, j’aurais pu emprunter le bus à ma destination.

J’ai fait un trajet sans encombre pour arriver à un endroit qui, au premier abord, coincé entre le Périphérique nord et le Rhône, paraissait peu accessible sans voiture. Il m’a juste fallu bien étudier les plans et les modes de transport disponibles. Pour certaines itinéraires à vélo ou de randonnée, OpenStreetMap est parfois un peu plus complet ou exact que Google Maps, pensez à le consulter aussi.