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L'intermodalité : se déplacer efficacement sans voiture

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Aujourd’hui, si vous habitez en ville, vous avez une pléthore de solutions pour vous déplacer sans voiture. La voiture individuelle coûte cher : entre l’assurance, l’essence, le prix du véhicule lui-même, et les péages, elle peut représenter un poste de dépense important. Le permis est lui aussi un investissement temps certain (et financier important pour les plus jeunes).

Train, vélo, tramways, bus, trottinette électrique : autant de moyens de transports performants et accessibles aux citadins, encore faut-il savoir les combiner et utiliser correctement.

Le saviez-vous ? Les deux tiers des ménages n’ont pas de voiture à Paris, et un tiers n’en a pas à Chambéry. Mais si vous allez en grande banlieue, ou à la campagne, presque tout le monde a une voiture. Quand vous choisissez où vous allez habiter, vous choisissez aussi indirectement vos futurs moyens de vous déplacer. Quand les gens changent de mode de transports ou en découvrent de nouveaux, c’est très souvent suite à un déménagement.

La vitesse des modes de transports

Commençons par comparer la vitesse des différents modes de transports.

Mode de transport

Vitesse

Véhicule dans les embouteillages

0 à 10 km/h

Piéton

6 km/h (100 m = 1 minute)

Bus en ville (avec les feux)

19 km/h

Vélo sur piste cyclable

16 à 20 km/h

Trottinette électrique sur piste cyclable dégagée

25 km/h

Métro de Paris (hors ligne 14)

25 km/h

Métro automatique (comme la ligne 14)

30–40 km/h

Voiture en environnement fluide

Ville = 30 à 50 km/h

Campagne = 80 km/h

Autoroute = 130 km/h

TER

70 à 160 km/h (selon le profil de la ligne). Ajoutez quelques minutes à chaque arrêt.

TGV

200 à 320 km/h

Avion

Jusqu’à 1000 km/h (va plus vite avec du vent - rejoindre l’aéroport prend du temps)

Il s’agit d’ordres de grandeur, de vitesses moyennes que vous pourrez observer sur un trajet.

Le métro de Paris est très lent, pourquoi ? La première raison est que ses arrêts sont très rapprochés, la seconde qu’il ne va pas tout droit. Accélérer et décélérer prend du temps. À contrario, le RER a des arrêts très espacés et peut faire des pointes à plus de 100 km/h. Sachez aussi que les trains roulent moins vite lorsqu’ils sont à la surface en ville (c’est rapide et bruyant ces bêtes-là), et que les TGV fonctionnent sur le principe de voies quasiment droites sur de très longues distances (on dit qu’elles ont des rayons de courbure très larges : si elles tournent, leur trajectoire ressemblerait à une petite partie d’un très grand cercle, qui serait moins serrée qu’un petit cercle).

Sachez aussi qu’entre la densité du trafic, et les priorités, une voiture va rarement à 50 km/h sur l’entièreté de son trajet en ville, surtout aux heures de pointe. À Paris, c’est beaucoup moins.

Les différens types de trains (et de transports urbains)

En France, il y a différents types de trains :

  • Le TGV (financé par la SNCF) : ce sont des trains à grande vitesse (jusqu’à 320 km/h en pointe), qui empruntent sur au moins une partie de leur parcours (rarement toutes) des lignes à grandes vitesses (LGV). Les LGV ont des barrières et sont très droites sur de longues distances. Quand ils repassent sur le réseau classique (lignes non-LGV), leur vitesse décroît.

    Comme les billets d’avions, les billets de TGV sont à réservation obligatoire (votre place est numérotée), et plus vous vous y prenez tard pour les acheter, plus ils sont chers : il y a un nombre limité de tarifs par places, les places les moins chères partent en premier. On appelle cela le « yield management » et cette technique vise à optimiser le remplissage du train. Suivant le billet, vous aurez la possibilité de l’annuler, l’échanger ou vous le faire rembourser selon des frais qui dépendent de l’échéance du départ, ou de poser une option avant son achat (de façon à pouvoir bloquer son prix un certain temps). Dans les plus grandes gares, vos billets seront contrôlés à des portiques, et à l’intérieur du train vous aurez des contrôles presque une fois sur deux (n’oubliez pas votre billet, n’oubliez pas votre carte de réduction si vous en avez une).

  • Les Ouigo, variante récente des TGV, créée pour faire face à la concurrence des autocars interurbains et du covoiturage et en prévision de la privatisation. Ils sont beaucoup moins chers, mais partent pour la plupart à des horaires qui découragent les voyageurs professionnels, de gares souvent excentrées, et vous demandent d’être là une bonne demi-heure à l’avance car tous les billets (voire les pièces d’identité) sont contrôlés à l’entrée du train. L’idée de la SNCF était de prendre des usagers aux autres modes de transport sans trop en prendre aux TGV, pour la plupart rentables.

  • Les Intercités, ou officiellement « TET » (Trains d’équilibre du territoire), financés par l’État à la différence des TGV. Ils n’empruntent pas les LGV. Ils voyagent généralement entre plusieurs villes ou régions, et avaient souvent des rames un peu vieillottes avant un renouvellement au cours des années 2010. Un autre nom commercial était « Corail ». Certains sont à réservation obligatoire, d’autre non. Il n’y a pas de « yield management », leur prix est calculé selon la distance (celui des TGV ne l’est que partiellement).

  • Les TER, ou « Trains express régionaux ». Ce sont des trains financés par une région, qui voyagent entre plusieurs villes, villages ou régions. Comme les Intercités, il n’y a pas de « yield management », leur prix dépend de la distance parcourue mais aussi de la période de la journée (heure pleine ou heure creuse - « période blanche » ou « période bleue » : moyen mnémotechnique : quand c’est noir de monde, c’est la période blanche, autrement le ciel est bleu). C’est un moyen souvent abordable de se déplacer en région. Leur vitesse peut aller, selon la ligne et son tronçon, de 70 à 160 km/h (voire 200 dans quelques cas).

    Avec les TER, vous avez le droit de prendre le suivant (sur une durée qui peut aller d’un jour à une semaine selon le type de billet et le canal utilisé pour l’achat : les billets sur mobile n’ont pas à être compostés mais ne peuvent être utilisés qu’un jour, alors que les billets papiers doivent être compostés obligatoirement, et sont valables une semaine ou un jour selon les régions)

    L’équivalent des TER en région Île-de-France s’appelle les Transilien. À noter que des trains d’une région donnée circulent fréquemment jusqu’à une autre (les trains des Hauts-de-France jusqu’à Paris, ou les trains Bourgogne-Franche-Comté de Mâcon ou Dijon jusqu’à Lyon, et inversement). Mais les abonnements ne sont pas valables sur tous !

  • Les RER (« Réseau express régional » - en allemand, il y en a beaucoup dans les pays germanophones, on les appellent S-Bahn, pour « train suburbain », alors que les métros sont des U-Bahn, « trains urbains »). Ce sont des trains qui roulent sur des lignes classiques (comme celles des TER), auxquelles on a adjoint des tronçons souterrains lorsqu’ils traversent une grande agglomération.

    Comme ça, non seulement ils desservent plusieurs gares — souterraines — plutôt qu’une grande gare centrale, comme cela les gens ne descendent pas tous en même temps mais descendent un peu plus près de leur destination, mais en plus, après avoir traversé la ville-centre, ils repartent tout de suite vers une banlieue opposée (s’ils devaient faire demi-tour vers leur banlieue d’origine, il faudrait les « retourner », et faire changer un train de sens prend du temps ! Le conducteur doit marcher tout le long, notamment, et peut aussi en profiter pour faire sa pause, tandis que si le retournement se faisait dans une gare centrale plutôt qu’un terminus de banlieue, cela l’encombrerait un peu plus, puisque l’espace dans les grandes gares centrales est rare et cher).

Le tramway et le métro sont les équivalents urbains du train. Le métro ne partage jamais la chaussée avec les autres usagers, il est soit souterrain, soit aérien (sur un viaduc), et cela contrairement au tramway qui se trouve au niveau de la chaussée (et dans lequel il est donc plus rapide d’embarquer mais qui est donc aussi plus lent et davantage soumis aux retards).

Ce ne sont également pas les mêmes véhicules. Leur largeur et leur aménagement intérieur varie, de même que la hauteur de leur plancher. Un métro peut disposer de roues en fer, comme un train, ou de pneus. Un tramway peut être conçu pour aller sur les lignes de train, il aura le plancher plus bas du tramway et saura éventuellement être raccordé à un réseau de tramway urbain, ce serait alors un tram-train (il y en a quelques types en France).

On continue avec les variantes exotiques ? Un bus électrique et raccordé à des lignes de contact aériennes (comme un tramway) s’appelle un trolleybus (il en reste quelques uns à Lyon et à Limoges). Un métro qui devient partiellement l’équivalent d’un tramway en surface, mais a été conçu de façon à pouvoir être converti en métro complet plus tard s’appelle un prémétro (il y en a à Bruxelles ou Charleroi).

N’oublions pas le funiculaire et le téléphérique urbain, le premier étant adapté aux terrains pentus (et il faut qu’une rame puisse toujours tirer celle qui va dans l’autre sens, donc que les arrêts soient très également espacés, sinon ce n’est qu’un « ascenseur incliné »), le second aux obstacles naturels ou humains (comme un fleuve côtier ou une autoroute, ou un faisceau de voies de chemin de fer).

Un bus peut être à « haut niveau de service » (abrégé BHNS) s’il est en site propre (il n’emprunte pas de chaussée partagée avec les autres usagers, sauf à la croiser, comme un tramway) et a des fréquences élevées (par exemple 10 minutes ou plus fréquent).

Le tramway est plus facile à implanter lorsque les rues sont larges : Grenoble est une ville avec des rues très larges ce qui permet, en plus de laisser des vues dégagées sur les belles montagnes, de faire passer des tramways un peu partout. Rennes a un centre-ville aux rues très étroites, le métro a été privilégié au tramway, malgré sa taille (à son époque, Rennes était la plus petite ville au monde à se doter d’un métro).

Un RER embarque plus de monde qu’un métro, qui embarque plus de monde qu’un tramway, qui embarque plus de monde qu’un bus, qui lui-même embarque plus de monde qu’un midibus ou un transport à la demande. Les différents véhicules ont donc différentes caractéristiques en termes de capacité, en termes d’occupation de l’espace urbain, mais aussi de prix (le téléphérique urbain est par exemple très abordable - pour les lignes de tramway, de train ou les autoroutes, on chiffres les prix au kilomètre), et les collectivités (les villes, les régions…) font des études sur la base de chacun de ces aspects avant de décider d’implanter une nouvelle ligne de transport qui n’est pas forcément un bus.

Pour creuser une ligne de métro, soit on va « simplement » ouvrir la chaussée, creuser, puis remettre a chaussée par-dessus (cela s’appelle la « tranchée couverte » et occasionne beaucoup d’embouteillages durant les travaux, qui ne durent pas éternellement), soit on va creuser un tunnel à une certaine profondeur (avec un « tunnelier » - c’est très lent et cher). Le viaduc est abordable, mais nécessite aux usagers de monter des escaliers (ou escalators) parfois assez hauts, et si votre métro devient souterrain par tronçons, eh bien c’est les montagnes russes.

Le métro d'Hyderabad, lors de sa construction
Le métro low-cost d’Hyderabad, en Inde, exploité par une filiale indirecte de la SNCF, n’a pas coûté très cher : il a été construit entièrement sur des viaducs situés sur des terre-pleins d’axes routiers, et aucune étude de sol n’a été réalisée. Mais il emprunte parfois des courbes très serrées (et il faut en descendre) !

Être à l'heure, c'est compliqué ?

Pour savoir combien de temps vous devriez prendre pour atteindre votre train, partez du moment où vous êtes prêt à sortir de chez vous, ajoutez le temps nécessaire pour atteindre la gare (prenez une hypothèse haute : un vélo qui n’avancera pas vite, un transport en commun qui aura des bouchons ou des feux et un long temps d’attente, etc., puis ajoutez la marge nécessaire pour la marche à pied en allant lentement), puis ensuite le temps à prendre à l’intérieur de la gare (pour traverser les différents halls, pour être à quai 5 minutes avant le départ par exemple - le minimum accepté par la SNCF est 2 - votre train s’arrêtera peut-être aussi moins longtemps s’il a du retard à résorber). Mais il y a aussi une grande règle.

Quand vous devez prendre une train, ajoutez de la marge. Toujours. Si vous n’arrivez pas à temps, le train part sans vous et ne vous attend pas (et si vous n’avez pas annulé votre billet comme un ninja à travers l’application mobile, alors il n’est pas remboursé). C’est un aspect qui fait que certaines personnes ont du mal avec le train, et qui est systématique lorsque votre billet ne vous permet pas de prendre le suivant (ou qu’il n’y a pas de suivant, ou qu’il y a une correspondance à ne pas rater derrière). Néanmoins, elle peut être contrecarrée facilement : en ajoutant de la marge.

Cette marge, selon la situation et la façon dont vous allez rejoindre la gare, peut se compter en dizaines de minutes comme en heures. Cependant, j’aurais un conseil à vous donner : ajouter toujours plus de marge que vous ne le prévoyiez à la base. Pourquoi ?

Parce qu'il y a les inconnues connues et les inconnues inconnues. Il y a les risques de prendre du retard auxquels vous avez pensé et que vous avez prévus, et tous les autres (et il y en a tellement qu’il est dur de penser à tous à la fois, sauf à vous faire des énormes checklists) : vous avez oublié votre trousseau de clefs du point B, votre bus a du retard (nota : ne jamais prendre un bus qui pourrait connaître des embouteillages quand vous avez un métro ou un vélo que vous pouvez emporter), le train a fermé ses portes alors que vous longiez une de ses douze voitures ou que vous entriez dans le hall précédent, vous veniez en voiture mais vous avez passé un peu trop de temps à vous arrêter manger au milieu du trajet, et tant d’autres.

Et, surtout, c’est bien d’avoir de la marge et d’avoir tout votre temps - vous stressez moins, vous marchez au lieu de courir. Même si le stress passe avec les expériences régulières et réussies, c’est plus agréable. Autant diminuer le risque en vous faisant constater qu’il est supprimé.

Je n’allais pas dire « Courez pour votre peau », ça ferait un peu trop survivaliste.

Pour développer mon propos, je vais le corroborer par une célèbre citation d’un ancien secrétaire à la Défense américan (à l’origine, il parlait de guerre en Irak) :

Les rapports qui affirment que quelque chose n’est pas arrivé attisent toujours mon intérêt, car comme nous le savons, il y a des choses connues connues, il y a des choses que nous savons que nous savons. Mais nous savons aussi qu’il y a des inconnues connues ; cela pour dire qu’il y a des choses que nous savons que nous ne savons pas. Mais il y a aussi des inconnues inconnues - celles que nous ne nous savons pas que nous ignorons. Et si nous portons un regard sur l’histoire de notre pays et sur celle d’autres pays libres, alors il s’agit de cette dernière catégorie qui tend à poser le plus difficulté.

Cette citation a fait beaucoup parler quand elle a été dite pour la première fois (du fait de son étonnant caractère redondant, « savoir », « connaître » et « inconnue » ayant la même racine en anglais), mais elle est très vraie et s’applique très bien ici.

Les correspondances à ne pas faire

Ne mettez pas un TER avant un TGV, ou deux TGV à la suite, lorsque vous pouvez avoir un TGV plus direct. Les retards sont fréquents, les TGV n’attendent pas toujours les autres trains et si vous le ratez, votre billet n’est pas forcément valable sur le suivant (ce qui n’empêche pas de demander un dédommagement - le numéro de la SNCF, le 3635, est désormais gratuit).

N’utilisez pas un moyen de transport routier (voiture, bus) avant un train quand il y a des risques d’embouteillages et que vous avez d’autres choix (métro, vélo), mais je vous l’ai déjà dit. Certaines gares proposent des consignes à vélo, et souvent aussi des moyens de location de vélo, quand il n’y a pas déjà un système de vélos en libre-service implanté dans la ville. Bien sûr, le vélo n’est pas forcément adapté à toutes les distances, conditions physiques et conditions climatiques.

Où acheter un billet (et où planifier un voyage) ?

Mon conseil, allez directement acheter un billet sur le site, l’application, ou aux bornes de l’entreprise qui va vous transporter.

  • Pour la SNCF : https://www.oui.sncf/ ou alternativement https://www.trainline.fr/ (ce sont des entreprises qui sont accréditées à vous vendre les mêmes billets, la première est une filiale de la SNCF mais pas de la même branche qui fait rouler les trains, la seconde est une entreprise privée assez connue, personnellement je préfère Oui.SNCF).

  • Pour le covoiturage : le plus connu est https://www.blablacar.fr/ mais il y a de nombreux autres acteurs, qui ne taxent pas forcément les voyageurs comme le fait Blablacar (par exemple https://www.mobicoop.fr/). Certaines collectivités (villes, agglomérations…) ont aussi lancé leurs propres systèmes de covoiturage, renseignez-vous sur ce qu’il se fait par chez vous.

  • Pour l’avion : regardez qui est à l’aéroport, utilisez éventuellement un comparateur de trajets dans ce cas-là.

  • Pour l’autocar interurbain : il y en avait beaucoup au moment où ils furent autorisés (avant les années 2000, ils étaient interdits pour ne pas faire concurrence au train, sauf pour des groupes privés de personnes ou entre plusieurs pays), puis ensuite, à force de politiques tarifaires agressives, le marché s’est concentré entre Blablabus (anciennement https://www.ouibus.com/, filiale de la SNCF rachetée par Blablacar) et https://www.flixbus.fr/ (opérateur allemand qui, tout comme Blablabus, contracte avec les transporteurs locaux qui travaillent par exemple déjà avec des collectivités pour mettre en place des cars). Allez voir les cartes sur leurs sites respectifs, c’est souvent moins cher (et parfois pas tellement moins rapide, ou parfois beaucoup moins) que les trains.

  • Pour l’autopartage : ce service étant généralement financé par les collectivités, il y a généralement un seul opérateur près de chez vous.

Vous pouvez parfois acheter un billet sur smartphone, le contrôleur ne regardera « que » votre code-barre (QR Code le plus fréquemment), comme lorsque vous l’imprimez. Attention, ne faîtes ça que si vous êtes certains que votre smartphone ne se déchargera pas. Si vous faîtes un très long trajet, le mieux est d’être prévoyant : achetez-le en ligne ou sur mobile, imprimez-le, mettez-le dans votre sac, puis éventuellement, chargez-le aussi sur votre mobile en le scannant mais seulement pour couvrir le cas où ça vous permettrait de le sortir plus vite (c’est plus pratique quand vous devez franchir un portique TGV, par exemple).

Faîtes attention avant de revendre (ou de racheter) un billet : la plupart des billets de train (en particulier de TGV) aujourd’hui sont nominatifs, c’est-à-dire que le nom présent sur le billet doit correspondre à celui présent sur votre carte d’identité (en particulier si vous avez une carte de réduction).

Se déplacer à Paris (ou dans d’autres grandes villes) peut être compliqué, en matière de billets : avec le RER, non seulement vous devez valider votre ticket à l’entrée ET à la sortie du réseau (contrairement au métro), mais en plus, les tickets du métro ne sont utilisables seulement si votre trajet se fait entièrement dans Paris intra-muros, au-delà, il faut un ticket dont le prix varie selon la distance (comme les TER mais en plus compact). Heureusement, l’abonnement a été unifié car avant c’était compliqué aussi (il y a avait un système de zones qui faisait payer plus cher les gens les plus éloignés, qui avaient souvent moins de revenus). Faîtes attention aussi si vous avez un abonnement Île-de-France mais que vous descendez/montez plus loin (par exemple dans l’Oise, où s’arrêtent certains RER, c’est encore plus compliqué).

Connaissez-vous le post-paiement ? C’est un système dans lequel vous avez un abonnement, mais qui ne vous coûte rien au mois : vous êtes facturé seulement au trajet et à la validation de votre carte magnétique. Votre validation apparaîtra sur le relevé de trajets que vous recevrez le mois suivant. Ça existe dans de plus en plus de villes depuis la fin des années 2010 (Navigo Liberté+ à Paris, Tag&Pass à Grenoble, ticket Liberté à Chambéry, etc.).

Idéal pour les usagers occasionnels des transports en commun en ville, mais pour les usagers quotidiens, un abonnement mensuel à prix fixe devient plus rentable. Le post-paiement est aussi plus pratique et moins polluant qu’un carnet de tickets, et moins cher au trajet qu’un ticket unitaire.

Pour les vélos en libre-service, il vous faudra probablement un abonnement : il existe souvent des abonnements à 0 €/mois, où vous ne payez que l’utilisation. Pour les trottinettes électriques, l’achat d’un véhicule est bien plus rentable que l’utilisation d’applications de location pour un usage régulier (ça tombe bien, elles se rangent chez vous sans encombrer), mais les applications de location sont un moyen simple et rapide de découvrir ce mode de transport.

Les calculateurs d’itinéraires intermodaux

Les calculateurs d’itinéraires sont le meilleur moyen de savoir quels modes de transport combiner.

Fatalement, le plus complet à l’échelle globale est celui de Google, sur https://maps.google.com/, qui englobe beaucoup de réseaux, y compris les trains en France, certains réseaux de bus (mais pas tous), mais inclut aussi la marche, le vélo et/ou certains opérateurs de VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur - Uber).

À l’échelle de certaines régions, vous avez aussi des calculateurs qui peuvent prendre en compte les moyens de transports collectifs de manière quasi-exhaustive, comme https://www.oura.com/ pour la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ils ne sont pas toujours très pratiques, mais sont généralement complets.

Il existe une très grande base qui recense les horaires de la plupart des réseaux de bus et de métro en France, c’est celle de https://www.navitia.io (anciennement Canal TP, filiale de Keolis, elle-même filiale partielle de la SNCF qui fait rouler beaucoup de réseaux de bus en France). Elle agrège et redistribue les données qui sont mises en ligne par les collectivités sous licence libre (en « open data »), celles-ci répondant à une obligation européenne introduite dans les années 2010. L’application mobile SNCF utilise Navitia comme calculateur intermodal pour compléter les trajets avant et après un trajet en train, eh bien c’est très efficace (elle connaît sûrement le réseau de bus de votre petite ville, mieux que Google).

Le choix d'avoir une voiture

Le choix d’avoir une voiture est d’abord défini par vos besoins : si votre travail vous demande de vous déplacer beaucoup, et surtout si vous habitez dans une zone rurale ou périurbaine et que vous ne voulez pas en partir, il sera difficile de vous déplacer sans voiture.

Mais le choix d’avoir une voiture a aussi plusieurs gros impacts : économiques et environnementaux :

  • Économiques : d’abord pour vous, parce que vous économisez beaucoup, et vous pouvez utiliser votre argent pour autre chose, par exemple économiser pour votre retraite ou tout simplement vivre mieux. Considérons aussi qu’une très grande partie de la population a une voiture et que cela représente une grande partie de leurs dépenses respectives : si tout d’un coup, plus personne n’avait de voiture, ça aurait probablement un impact sur le coût de la vie et les salaires (inflation ou déflation). Mais je vous rassure, c’est très loin d’arriver, les campagnes et zones périphériques ne vont pas disparaître du jour au lendemain, et énormément de gens sont dépendants de la voiture pour se déplacer. Sa popularité a cru tout le long du XXème siècle, et notre pic de possession de voiture en ville est apparu dans les années 1990, et l’industrie automobile mondiale se porte bien (et si vous achetez un billet de train ou une trottinette, vous alimentez aussi une autre industrie). Par contre, peut-être que la manie des jeunes de tout acheter en « low-cost » aura un impact perceptible sur l’économie à l’échéance 10–20 ans, qui sait ?

  • Environnementaux : dans certaines grandes villes comme Paris, le constat est sans appel : d’abord, le niveau de bruit dans la rue est parfois assourdissant (jusqu’à 70–80 dB, mais c’est en grande partie aussi dû aux motos et scooters, qui polluent beaucoup aussi), et l’air ne sent pas du tout pareil que dans une petite ville. De plus, quand il vient à traverser, les automobilistes respectent très peu les passages piétons en dehors des feux. Avoir une voiture en ville, tout comme ne pas jeter de déchets par terre, c’est d’abord choisir son propre environnement et sa future qualité de vie (c’est un choix collectif). Il y a aussi les sujets des décès causés par la pollution et du réchauffement climatique, bien entendu.

Un autre gros sujet est l’occupation de l’espace public. Ce sont bien les voitures elles-mêmes qui, collectivement, constituent les embouteillages : à certains endroits, il est compliqué voire impossible de diminuer les embouteillages sans diminuer le nombre de voitures. De plus, une rue avec peu de circulation est une rue plus sûre pour les autres usagers (cyclistes, piétons, enfants qui jouent…).

En dehors du fait de disposer d’une voiture pour ses déplacements quotidiens, reste le fait de pouvoir conduire de façon occasionnelle, sur de plus longues distances et vers des endroits qui ne sont pas couverts par les autres moyens de transports : pour cela, il existe des systèmes comme l’autopartage (location très courte durée, sur une ville, avec un abonnement, qui se développe de plus en plus) ou la location tout court. Sans compter le covoiturage (partager le trajet en voiture de quelqu’un d’autre, avec qui vous partagerez le coût de l’essence et des péages), qui ne vous demande pas de permis pour être passager.

Bien entendu, il y a aussi des cas où vous avez une raison légitime d’avoir une voiture. Si vous allez vous perdre dans la campagne ou en « grande couronne », ou dans un endroit où vous allez devoir faire des grandes distances quotidiennes sans avoir les transports à commun à disposition, où si vous avez un métier qui vous demande de vous déplacer beaucoup et que la fréquence/couverture/l’espace disponible au sein des transports collectifs ne vous convient pas, se passer de voiture peut être compliqué. On ne choisit pas tous sa situation personnelle.

Je conduis une trottinette/un vélo, devrais-je passer le code ?

Oui. Même si vous ne passez pas le permis (ou pas tout de suite), apprendre ce que vous devez savoir pour passer le code est une occasion de mesurer plein de choses sur votre connaissance des règles de base de la conduite sur la route, que vous n’avez en général pas apprises à l’école.

Connaissez-vous les différences de conduite à appliquer entre une ligne blanche discontinue, une ligne de dissuasion et une ligne blanche continue ? Connaissez-vous la priorité à appliquer en l’absence de panneau, lorsque deux véhicules se font face et veulent tourner dans la même direction ? Connaissez-vous la signification de ce panneau , celui-ci ou celui-là  ? Quelle différence entre un feu orange clignotant au milieu et en bas ? Autant de données qui vous concernent et correspondent à des règles que vous devez appliquer, même à vélo ou en trottinette.

Apprendre ce que vous devez savoir pour passer le code est gratuit, vous avez pléthore de ressources accessibles sur Internet. Pour l’entraînement, le mieux est de faire des séries de code (comme celles de Code Rousseau - il y a des codes d’accès au début de chaque ouvrage correspondant, ou d’Ornikar) jusqu’à avoir couvert tous les sujets exhaustivement. Corrigées, elles vous permettent d’évaluer votre progression et les domaines à creuser au fil du temps.

Passer le code (aujourd’hui, chez un prestataire du ministère de l’Intérieur) coûte actuellement 30 € quel que soit l’opérateur, et la réservation se fait du jour au lendemain par Internet, sans attente (il faut juste avoir ouvert un dossier à l’ANTS auparavant, ce qui peut demander quelques semaines d’attente, se fait en ligne mais une seule fois). Après son passage, le code permet de passer le permis sans être lui-même repassé dans un délai de 5 ans.

Attention, le vocable « code » désigne plusieurs choses : d’abord l’examen théorique général du Code de la route (l’ETG), c’est à dire le QCM de 40 questions qui a valeur d’examen et peut vous permettre de passer le permis. Ensuite, un livre de Code, un bouquin d’éditeur qui contient une version synthétique/vulgarisée de ce que vous devez savoir pour passer le code. Ensuite, le Code de la route, le Code au sens juridique qui contient les règlements et les sanctions à appliquer lors de la conduite sur route.

Vous noterez que le Code de la route (le Code au sens juridique), qui est lui-même décomposé en deux parties, légale et réglementaire, n’est pas forcément l’ouvrage légal qui contient la majorité de ce que vous devez savoir en tant que conducteur : s’il contient certes toutes les sanctions, et les mécanismes administratifs liés à l’obtention du permis, eh bien les panneaux dans leur ensemble, ainsi que certains marquages au sol sont définis dans l’Instruction interministérielle de la signalisation routière, un long document en neuf parties qui provient d’un arrêté et qui a été mis à jour de très nombreuses fois. Il vous permet, par exemple, de savoir si un aménagement mis en place sur la voirie par votre commune est réglementaire ou non.

Quels modes de transports combiner : vélo/trottinette avec métro/bus/train/... ?

Je peux certes prendre un vélo en libre-service, le ranger et m’arrêter n’importe où, mais si je souhaite emporter un mode de transport dans un autre, que se passe-t-il ?

  • Dans les bus urbains : vous pouvez plier une trottinette électrique sans problème. Abstenez-vous de faire monter un vélo, certaines villes ont brièvement expérimenté des bus avec accroches à vélos fut un temps mais n’ont pas continué. L’espace est restreint.

  • Dans le métro : considérez la même chose que pour le bus. Étonnamment, une exception réglementaire vous permet d’emporter votre vélo dans la ligne 1 du métro de Paris le dimanche (pour se rendre au bois de Vincennes ?). Ça ne veut pas dire que vous devez le faire.

  • Dans le TER : la trottinette passe sans problème, quant au vélo, la quasi-totalité des rames de TER en service sont équipées d’un aménagement pour les vélos (dont le transport est gratuit) : les rames plus vieilles (de type Corail notamment) disposent de voitures avec crochets vous permettant d’accrocher vos vélos (la roue avant en haut). Les plus récents disposent de voitures (en général situées près du moteur, et avec d’autres aménagements spéciaux) avec des emplacement dédiés. Les voitures aménagées pour le transport de vélos sont généralement marquées d’un symbole « vélo » sur les portes. Attention, si votre rame est bondée, il se peut que vous ayez des difficultés à monter et/ou que vos emplacements soient occupés par des personnes assises ou des poussettes.

  • Dans le TGV : le transport des vélos est payant et n’est pas possible pour tous les trajets. Vous pouvez le démonter, à vos risques et périls. Si vous emportez une trottinette, rangez-la dans une housse.

  • Dans le Flixbus : en théorie, le transport de vélos démontés est possible mais requiert un supplément. Pour les trottinettes, il semblerait qu’une condition spéciale ait été ajoutée récemment dans les CGU (qui vous demande de réserver à l’avance par téléphone ET payer un supplément), mais si vous la rangez proprement dans une housse et dans la soute, le chauffeur n’en aura probablement que cure.

  • Dans les autocars TER : vérifiez auparavant, certaines régions ont récemment ajouté des exceptions vous permettant d’emporter un vélo dans la limite de 3 vélos par véhicule, autrement le transport des vélos pourrait être simplement refusé par le chauffeur.

  • Dans l’avion : cela dépend et c’est compliqué. La batterie lithium d’une trottinette pourrait ne pas être autorisée à voyager, quant au vélo, il en faudra de la place.

Un exemple d'intermodalité réussie

Un beau jour d’automne, je souhaite retrouver le lieu de tournage d’un clip. Il est situé en périphérie de Lyon.

  • Je rejoins le centre de Chambéry avec ma trottinette.
  • J’emporte ma trottinette dans la soute de l’autocar interurbain : je peux m’amuser à constater que ça fonctionne, je profite des beaux paysages du Nord-Isère, et je paie moins cher que le train pour un temps de trajet acceptable aussi (et du confort).
  • Une fois arrivé à la gare de bus de Perrache, je longe les berges du Rhône, aménagées pour les modes de transports « doux » (vélos, trottinettes…) avec ma trottinette. Le paysage est un brin monotone mais on ne peut pas se plaindre, pour le confort de circulation.
  • Arrivé au nord de Lyon, je change de berge du Rhône. Une passerelle, elle aussi réservée aux modes doux a été aménagée récemment et me permet de changer de berge du Rhône.
  • Je passe sur une voie encore une fois interdite aux circulations motorisées thermiques (ce qu’on appelle une « voie verte » : la plupart ont été implantées ces dernières décennies en France au sein de toutes les régions, suite à un plan national, souvent le long de cours d’eau où les véhicules furent historiquement interdits dès le 17ème siècle, et la plupart mises bout à bout avec des voies du réseau routier peu utilisées forment des « véloroutes »).
  • J’arrive à ma destination, située au niveau de ce qu’on appelle le coteau de la Côtière. À cet endroit, passent deux lignes de chemin de fer assez utilisées : les TGV vers Paris en haut, et les TER vers la Savoie en bas ! Vous pouvez observer les deux en vous postant au même endroit.
  • Je reviens à Lyon en direction inverse. J’ai fait beaucoup d’arrêts sur mon chemin pour observer la paysage, la batterie de ma trottinette s’est donc usée vite. J’arrive à fin de batterie juste à proximité de la bouche de métro la plus proche, que j’avais repérée préalablement ! Je plie mon engin et je l’emporte jusqu’à la gare.
  • Mon smartphone n’a plus de batterie non plus : je prends un billet de train (plus flexible qu’un billet d’autocar) sur la borne pour le retour. Je commence à recharger ma trottinette dans la gare qui, à la pointe de la modernité, a été équipée de nombreuses prises de courant et de prises USB.
  • Et je continue à recharger ma trottinette dans le train, lui aussi équipé de prises de courant ! Derrière un siège, c’est parfait. Si je n’avais pas pu, j’aurais pu emprunter le bus à ma destination.

J’ai fait un trajet sans encombre pour arriver à un endroit qui, au premier abord, coincé entre le Périphérique nord et le Rhône, paraissait peu accessible sans voiture. Il m’a juste fallu bien étudier les plans et les modes de transport disponibles. Pour certaines itinéraires à vélo ou de randonnée, OpenStreetMap est parfois un peu plus complet ou exact que Google Maps, pensez à le consulter aussi.

J’ai même ramené quelques photos ! Si vous êtes dans la région, pensez à vous promener à Miribel-Jonage en vélo (surtout à la belle saison).

Voilà ! Je vous ai partagé mes connaissances, et si vous voulez en savoir plus sur les différents modes de transports, je vous invite à parcourir le site http://transports.blog.lemonde.fr/, qui est une très bonne ressource pédagogique où chaque article ressemble à une fiche pratique sur un sujet précis. Wikipédia est une très bonne ressource aussi.

Si vous voulez devenir vraiment pointu sur ce qui se passe par chez vous, et sur ce que votre municipalité compte faire pour favoriser le vélo/le bus et le reste, lisez son PLUi (plan local d’urbanisme intercommunal). Ce document, qui était auparavant constitué d’autres documents plus vieux appelés le PLU et le PDU, eux-mêmes successeurs du POS, est généralement long mais exhaustif.

38 commentaires

Reprise du dernier message de la page précédente

@informaticienzero en terme de rupture de charge, le réseau de trains au niveau de Paris est pas mal. Aucune interconnexion entre les cinq gares ferroviaires principaux de Paris. Alors que Paris est le centre du réseau ferroviaire national (et en un sens, européen aussi).

Du coup changer de gare implique de prendre au moins un métro entre les deux.

À Bruxelles au moins ce problème ne se pose pas. Le gain de temps et de confort est très appréciable. Sans compter que certains trains comme Charleroi - Anvers via Bruxelles permettent de traverser le pays et Bruxelles sans descendre tout court ! Testé et approuvé.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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@informaticienzero en terme de rupture de charge, le réseau de trains au niveau de Paris est pas mal. Aucune interconnexion entre les cinq gares ferroviaires principaux de Paris. Alors que Paris est le centre du réseau ferroviaire national (et en un sens, européen aussi).

Renault

Ah oui, ça les trains grandes lignes, TER et autres intercités, on est d’accord. Mais disons qu’en plus du métro, il y a le RER. Ce qui épargne au moins les ruptures de charge pour une partie des francilliens.

Bien entendu, le problème fondamental reste le réseau en toile avec Paris en centre, et l'hyperconcentration qu’il y a dans la capitale. C’est sans doute à ça qu’on mesure la différence entre un pays qui a toujours été très centraliste, contre d’autres comme l’Allemagne ou la Belgique, plus fédéraux, avec moins d’hyperconcentration.

C’est sans doute à ça qu’on mesure la différence entre un pays qui a toujours été très centraliste, contre d’autres comme l’Allemagne ou la Belgique, plus fédéraux, avec moins d’hyperconcentration.

Pour la Belgique d’un point de vue institutionnel et politique tu as raison. Mais au niveau de l’infrastructure de transport Bruxelles souffre des mêmes défauts de Paris, peut être même en pire.

La capitale est la ville centrale du pays géographiquement, donc un point de passage presque obligé pour aller du Nord au Sud du pays via la route ou le train. Le grand périphérique bruxellois sert au trafic local, national et international (pour le transport de marchandise du et vers le port d’Anvers).

Et contrairement à Paris, Bruxelles centre est assez pauvre en réalité. Les habitants de Bruxelles ont un chômage très très élevé. Les travailleurs viennent pour l’essentiel de banlieu (en particulier de la Flandre) ce qui rend les heures de pointes très délicates en voiture comme trains car il y a un flux énorme de voyageurs rien que pour des raisons professionnelles.

Et Bruxelles représente un pôle de population important pour le pays, environ 1/10e de la population du pays ce qui n’est pas très loin des 1/6 de Français qui vivent en agglomération parisienne.

Pour l’Allemagne par contre oui, le transport tout comme la population est mieux répartie (bien que l’axe du Rhin soit assez dense tout de même).

Édité par Renault

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Si le métro est lent, c’est parce que les stations sont très rapprochées et les parcours parfois sinueux.

Je précise que ceci est très spécifique au métro de Paris. Les autres villes qui possèdent un métro, y compris en France, ont généralement fait des choix différents, avec un plan de circulation (distance interstations et vitesse commerciale) qui se rapproche plus du RER parisien. Même si des variations très importantes existent. Mais la règle générale c’est que dans beaucoup de villes, tu prends le métro pour 1 ou 2 stations, alors qu’à Paris ça se fait souvent très bien à pieds.

@Renault : merci pour les explications, je pensais, à tord, que ce qui se passe au niveau politique en Belgique se traduisait aussi au niveau transports, infrastructures et population.

@SpaceFox : oui, je n’ai pas précisé, mais je parlais spécifiquement de Paris. Par exemple, à Kiev, les interstations sont très larges, parfois jusqu’à 3 km voire plus, ce qui se rapproche du RER de chez nous, plus que du métro.

On notera cependant que l’avantage à Paris, c’est qu’il y a toujours une station de métro à proximité.

Mais il n’y a jamais de station de métro pratique d’accès à proximité.

Ça a l’air à moitié d’une blague, mais je ne compte même plus la quantité de trucs que je n’ai pas faits (notamment des expositions, etc), parce que j’avais pas envie de me taper plus de 45 minutes de transports pour y aller.

On notera cependant que l’avantage à Paris, c’est qu’il y a toujours une station de métro à proximité.

Phigger

Autre anectode, il s’agit d’une volonté du concepteur du métro parisien, Fulgence Bienvenüe, que les stations du métro soient accessibles en moins de 15 min de marche, peu importe où dans Paris. Également, son souhait était qu’il ne faille pas plus de deux changements pour se rendre de n’importe quel point A vers n’importe quel point B.

On notera cependant que l’avantage à Paris, c’est qu’il y a toujours une station de métro à proximité.

Mais il n’y a jamais de station de métro pratique d’accès à proximité.

Ça a l’air à moitié d’une blague, mais je ne compte même plus la quantité de trucs que je n’ai pas faits (notamment des expositions, etc), parce que j’avais pas envie de me taper plus de 45 minutes de transports pour y aller.

SpaceFox

Au moins, tu a des expositions… L’avantage d’habiter en province, c’est qu’on a certes pas de métro, mais pas d’expositions non plus ! Problème résolu :p

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@Renault : merci pour les explications, je pensais, à tord, que ce qui se passe au niveau politique en Belgique se traduisait aussi au niveau transports, infrastructures et population.

Oulà non. :D

Il y a même d’ailleurs une faille dans le processus budgétaire lié au ferroviaire (heureusement cela n’a pas été généralisé à tout le reste !). Ce dernier fait l’objet d’une répartition financière 60/40. Comme il y a environ 60% de Flamands contre 40% de Wallons et Bruxellois dans le pays, le budget ferroviaire est affecté pour 60% en Flandre et pour 40% en Wallonie / Bruxelles.

Ce qui est évidemment absurde, tout d’abord car la superficie de la Flandre est d’environ 45% de celle du pays. La longueur de lignes à entretenir est également plus faible. Pourtant cette région a plus de budget ce qui donne un réseau en meilleur état.

Cela a posé concrètement des problèmes. Bruxelles se dote d’un sorte de RER qui permet de le relier à sa banlieue en Flandre et en Wallonie avec un niveau de service plus élevé. Même si selon moi cela n’atteint pas vraiment ce que le RER parisien propose. En Flandre c’est terminé depuis quelques temps. En Wallonie ce ne sera pas avant 10 ans. Une des causes (mais pas la seule) vient de cette décision budgétaire. Certains travaux ont du s’arrêter en cours de route pour respecter la répartition annuelle du budget 60/40 du secteur.

EDIT :

Ça a l’air à moitié d’une blague, mais je ne compte même plus la quantité de trucs que je n’ai pas faits (notamment des expositions, etc), parce que j’avais pas envie de me taper plus de 45 minutes de transports pour y aller.

Ne te plains pas trop du transport parisien, j’y vais régulièrement et je trouve cela vraiment chouette.

Tu peux envisager de faire pas mal de choses sans même penser à la utiliser une voiture tout en ayant un temps de transport assez court. 45 minutes cela reste raisonnable même si ce n’est pas court non plus. Dans la plupart des villes non seulement tu as moins de choses à faire, mais si tu veux bouger le transport en commun est bien moins efficient. Ce qui incite els gens à utiliser leurs voitures, ou au mieux à utiliser des transports en communs pour des durées bien plus longues.

Ce n’est pas parfait c’est certain mais le réseau très maillé du métro parisien est quand même très appréciable je trouve.

Édité par Renault

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Article sympa et intéressant. Je reste un grand défenseur du vélo en ville ; j’ai fait la transition des transports en commun vers le vélo pour un trajet de 8 km environ, ça a révolutionné ma vie.

En revanche, mon côté matheux me rend toujours un peu triste quand je lis des choses du type « 6 km/h (100 m = 1 minute) » (dans le tableau au début) ou « Ville = 30 à 50 km/h ». Il faut toujours être gentil avec le signe =. :-°

À Bruxelles au moins ce problème ne se pose pas. Le gain de temps et de confort est très appréciable. Sans compter que certains trains comme Charleroi - Anvers via Bruxelles permettent de traverser le pays et Bruxelles sans descendre tout court ! Testé et approuvé.

Renault

C’est vrai que la superficie de la Belgique est bien pratique pour pouvoir traverser le pays de long en large :D

Le pays n’a pas été trop dur à mailler en lignes à grande vitesse non plus.

Pour faire une petite comparaison d’échelle (superficie décroissante mais densité croissante) :

Entité géographique Superficie Population
France métropolitaine 551 695 km² 64 513 242
Rhône-Alpes (ancienne région) 43 698 km² 6 449 000
Suisse 41 285 km² 8 544 527
Belgique 30 688 km² 11 413 203
Île-de-France 12 011 km² 12 174 880

(Sans rapport, je ne sais pas si vous avez remarqué, mais la popuation de l’unité urbaine de Tours équivaut presque à celle de l’Islande !)

Et contrairement à Paris, Bruxelles centre est assez pauvre en réalité. Les habitants de Bruxelles ont un chômage très très élevé.

On retrouve un peu la même chose à Charleroi ou Saint-Étienne, et il me semble que c’est un peu symptomatique des villes désindustrialisées : les personnes ayant occupé les activités « historiques » continuent à occuper le centre, tandis que les personnes qui occupent les activités tertiaires, qui fondent souvent des familles et en ont les moyens, vont directement en périphérie (où elles auront de l’espace et un cadre de vie). C’est une sorte de gentrification inversée.

Bonne journée,

Édité par r0anne

Le pays n’a pas été trop dur à mailler en lignes à grande vitesse non plus.

La grande vitesse en Belgique ne concerne en gros que Bruxelles, Louvain, Liège et Anvers ce qui est un peu limité. On peut par ailleurs regretter que cela ne concerne pas des axes importants comme Bruxelles / Luxembourg, ou la dorsale wallone (Tournais / Mons / Charleroi / Namur / Liège). Mais avec la topographie le coût serait probablement excessif.

Pour faire une petite comparaison d’échelle (superficie décroissante mais densité croissante) :

À titre d’image la Belgique c’est la population de l’aire urbaine de Paris sur la surface de Provence-Alpe-Côte d’Azur. C’est en effet assez dense. Mais plus en Flandre qu’en Wallonie (surtout au sud de la dorsale wallone qui est assez peu dense).

On retrouve un peu la même chose à Charleroi ou Saint-Étienne, et il me semble que c’est une peu symptomatique des villes désindustrialisées : les personnes ayant occupé les activités « historiques » continuent à occuper le centre, tandis que les personnes qui occupent les activités tertiaires, qui fondent souvent des familles et en ont les moyens, vont directement en périphérique (où elles auront de l’espace et un cadre de vie). C’est une sorte de gentrification inversée.

Bruxelles n’est pas tellement dans ce cas de figure je dirais. Ce n’est pas une ville qui était réellement industrielle par ailleurs contrairement à Charleroi par exemple. Bruxelles a une économie basée sur l’institutionnelle (OTAN / armée, UE, gouvernement fédéral et flamand) et aussi les sièges sociaux de grandes entreprises belges voire étrangères. Donc beaucoup de postes à haute qualification que malheureusement les personnes non qualifiées peuvent difficilement faire directement ou non.

Sans compter le problème de la langue. Bruxelles est bilingue, beaucoup de postes nécessitent de manier français, néerlandais et anglais ce qui est une barrière importante pour les bruxellois qui ne sont pas majoritairement bilingues (et encore moins trilingues).

Ajoute à ça le fait que l’immobilier est effectivement cher, mais aussi que les services (hôpitaux, justice, école, etc.) sont dans les faits assez francophones tu as un bon cocktail pour que les gens restent à sa périphérie.

Je trouve que Bruxelles est assez atypique sur ce point par rapport aux autres capitales européennes (voire du monde). Je n’ai pas trouvé d’autres exemples aussi marqués.

Amateur de Logiciel Libre et de la distribution GNU/Linux Fedora. #JeSuisArius

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Un point qui est rarement évoqué concernant les modes de transport doux c’est l’aspect sécurité du véhicule. C’est beaucoup plus facile et impuni de voler ou de vandaliser un vélo ou une trotinette qu’une voiture. Il n’y a pas assez d’équipements sécurisés en ville pour se garer, et c’est aussi un frein à un emploi libre et serein de ces modes pour se rendre quelque part. Selon la ville ça peut être un frein important.

Édité par Society

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